Александр Яковлев - Цель жизни

Прежде всего, естественно, остановлюсь на машине нашего КБ.

ЯК-40 предназначен для эксплуатации на коротких воздушных линиях местного значения. Хотя мы называем их «короткими» и «местными», именно эти линии являются наиболее массовыми и, проникая в самые глубокие уголки, делают воздушный транспорт доступным всему населению.

На машинах класса ЯК-40 перевозится во всем мире половина и даже больше половины всех воздушных пассажиров.

На ЯК-40 установлены приборы и аппаратура для полетов в плохих метеорологических условиях. Радиооборудование и навигационное оборудование позволяют с высокой точностью определять местонахождение самолета и выполнять заход на посадку при низкой облачности, в дождь и туман.

К самолету ЯК-40 и его судьбе я еще вернусь.

Самолет ТУ-134 — машина другого класса. Он предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500–2000 километров.

Флагман советской гражданской авиации — ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные линии Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.

ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.

Три самолета — ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62 — отличаются от прежних машин несколькими общими чертами. Двигатели расположены снаружи хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в пассажирской кабине и получить аэродинамически «чистое» крыло. И еще одно: если на реактивных самолетах первого поколения применялись как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели, то на самолетах второго поколения проявилась тенденция к отказу от турбовинтовых двигателей и предпочтение в пользу турбореактивных.

Таким образом, в 1967 году Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 24-местный ЯК-40 для коротких линий, 72-местный ТУ-134 для линий средней дальности и 186-местный межконтинентальный ИЛ-62 со взлетным весом 13 тонн, 44 тонны и 150 тонн соответственно.

На параде в Домодедове были эффектно показаны самолеты КБ О. К. Антонова.

Прозванный «Антеем», самолет АН-22 впервые участвовал в воздушном параде, но он был уже хорошо известен как в нашей стране, так и за рубежом. АН-22 дважды демонстрировался на Парижском авиационном салоне и привлек внимание посетителей своими необычными размерами. Грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещаются автобусы. АН-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 12 тысяч лошадиных сил каждый. Самолет обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют рекорды, установленные на нем 26 октября 1967 года.

В этот день экипаж АН-22 во главе с заслуженным летчиком-испытателем И. Давыдовым, имея на борту свыше 100 тонн груза, достиг высоты полета 7800 метров.

Домодедовский парад прошел в высоком темпе. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов — участников парада, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление на всех произвела заключительная часть праздника — пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени — и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и отдельных машин! Но в Домодедове все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.

Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, возглавляемых А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, А. И. Микояном, В. М. Мясищевым, П. О. Сухим, О. К. Антоновым, Г. М. Бериевым, М. Л. Милем, Н. И. Камовым, А. М. Люлькой, Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, С. К. Туманским, А. Г. Ивченко. Я счастлив, что среди этой техники были машины, рожденные и в нашем конструкторском бюро.

В отличие от предыдущих воздушных парадов, в Домодедове впервые была организована выставка самолетов на земле. Весь путь развития нашей авиации от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов был представлен здесь. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 — все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941–1945 годах воздушные полчища гитлеровцев.

Газета «Правда» от 10 июля 1967 года писала: «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской Армии и Флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов летчик-испытатель Валентин Мухин впервые поднял в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает эту сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, — не ожидал этого и я сам.

Ведь наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие выражали сомнение: по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.

Оказалось, что по плечу.

Опыт героических лет Отечественной войны с их высокими темпами создания авиационной техники многому научил советских самолетостроителей, пригодился он и нашему конструкторскому бюро.