Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Двигатель запущен, колодки убраны, включаю фару, рулю. Мысленно пробегаю еще раз последовательность действий. Все посторонние мысли — в сторону. «Разрешите взлет». — «Взлет разрешаю». Чувствую привычную собранность и готовность «работать». Рычаг газа — вперед. Форсаж включен. Тормоза отпущены. Поехали!

Когда я уже приобрел некоторый опыт исследовательской работы, неожиданно подвернулась настоящая испытательная. Продолжалась она целых два года, которые в моем летном совершенствовании имели значение, едва ли не большее, чем все предшествующие годы. Началось все с того, что два энтузиаста из Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) — Константин Герман и Марк Малков — на базе уже отжившего свой век самолета МиГ-15бис сделали очень интересную машину. Условно назвали ее МиГ-15бис «ИШ» (что расшифровывалось как «истребитель-штурмовик»). Все испытания планировали провести на нашей базе, и только первые вылеты должны были сделать настоящие испытатели из НИИ ВВС. Пришло сообщение, что машины облетаны, и мы (я и второй ведущий летчик — Михаил Каликин) приехали в институт, где их облетали, чтобы сделать несколько полетов, получить допуск к испытаниям и перегнать самолеты на свою базу в Воронеж. Самолетов сделали два. Мы с Мишей уже знали: какой самолет мой, а какой его. На месте выяснилось, что мой самолет облетал летчик испытатель Трусов, а мишин должен был облетать один из выдающихся испытателей того времени и прекрасный человек Василий Гаврилович Иванов, которого все за глаза называли коротко ВГ. У ВГ было много дел помимо полетов (он был начальником над всеми летчиками управления), да и погода для первого вылета была неподходящей. Мой же товарищ Миша был человеком чрезвычайно экспансивным и нетерпеливым. Спокойно ждать, когда самолет будет облетан, он не мог и при любой возможности напоминал ВГ о том, что самолет и он, Миша, — ждут. Но все усилия Миши разбивались о железную невозмутимость ВГ. Однажды, когда вдруг выдалась приличная погода, терпение Миши лопнуло. Он влез в кабинет, где сидел ВГ, заваленный бумагами и начал канючить: «Василий Гаврилович, облетайте самолет, погода хорошая». — «Видишь, мне некогда?» И тут Миша решил пошутить: «Ну, давайте я сам облетаю, а деньги пополам (за выполнение этого первого полета испытатель должен был получить 1000 руб.)». ВГ подписал молча несколько бумаг и принял игру: «Сам облетаю и сам деньги получу». Почувствовав, что шутка понята, Миша обнаглел: «Ну, ладно, я облетаю, деньги получите Вы, а мне бутылку поставите». ВГ даже не усмехнулся. И вновь, выдержав паузу, закончил разговор: «Бутылку тоже сам выпью». Миша понял, что разговор окончен и упавшим голосом попросил разрешения выйти. ВГ разрешил, а когда Миша уже взялся за ручку двери, улыбнулся и сказал: «Иди к самолету, скажи, чтобы готовили. Через полчаса приду — облетаю». Упорство Миши было вознаграждено.

Препятствий для наших полетов больше не было, но погода снова испортилась. Однако высота облачности и видимость не выходили за наш допуск. А то, что нам предстояло сделать, вполне можно было выполнить за облаками. С нашим предложением летать в сложных метеоусловиях ВГ согласился, но сказал, что для этого нужно получить контрольный полет, так как система захода на посадку на этом аэродроме очень своеобразная. Мы получили день на изучение инструкции и сдачу зачета. Когда познакомились со схемой захода — пришли в ужас. Схема состояла из двух «коробочек», разнесенных по высоте и повернутых друг относительно друга на угол, соответствующий углу между осями двух взлетно-посадочных полос, к которым каждая из коробочек была привязана. Мы должны были летать с малой полосы, но, выйдя после выполнения задания на приводную станцию аэродрома, нужно было вначале пройти по большой коробочке, а потом перейти на малую. Для этого нужно было запомнить массу цифр, обозначающих так называемые курсовые углы радиостанции, при достижении которых нужно начинать разворот, и курсы, на которые нужно из этих разворотов самолет выводить. Это был такой ребус, что с ходу его освоить не представлялось возможным. Я сделал просто, памятуя, что самый тупой карандаш лучше самой острой памяти, нарисовал на кусочке ватмана схему и проставил там значения этих углов. А бумажку пристроил на ноге под парашютной резинкой (наколенных планшетов в то время еще не было).

После полета, как положено, подошел к ВГ получить замечания: «Замечаний, в принципе, нет, кроме того, что крены на разворотах были иногда больше положенных. Если это делалось намерено, то хорошо, если же результат недосмотра, то нехорошо». Я сразу признался: «Запомнить все КУР-ы и курсы на вашем лабиринте с ходу просто невозможно, поэтому я их записал на схеме». И показал бумажку: «Но записал мелковато. Чтобы разобрать цифру, пришлось наклоняться к коленке, где укрепил бумажку. При этом и крен немного увеличивал». ВГ от души рассмеялся от моего чистосердечного признания и подвел итог: «Все отлично, можешь лететь. Только бумажку сделай побольше».

Из тех полетов, которые выполнил в институте, запомнились два: самый первый, едва не закончившийся поломкой, и последний, в котором встретился с интересной разновидностью иллюзии — оптической.

В первом полете все началось, когда я думал, что уже все кончилось. Приземлился, опустил носовое колесо, нажал гашетку тормоза, а самолет, вместо того, чтобы, прижимаясь к полосе, энергично замедлить бег, вдруг рывком рванул влево. Инстинктивно отклонив до отказа правую педаль, я прекратил разворот, но почувствовал, что прекратилось и торможение. Поставил педали нейтрально, и опять рывок влево. Понял, что тормозится только левое колесо. Отклонив педаль полностью вправо, дал возможность самолету медленно разворачиваться вправо под действием воздушного потока. Сместив его таким образом к правой кромке полосы, поставил педали нейтрально и несильно, пульсирующими нажатиями на тормозной рычаг, притормаживал, разворачиваясь влево, пока не сместился к самой левой кромке полосы. К счастью, и длины и ширины полосы хватило, чтобы остановить самолет. Подбежавший техник, сразу нашел дефект: при выпуске шасси, шланг подачи воздуха от тормозной системы к правому колесу каким-то образом зажало между двумя щитками и колесо не тормозилось. И хотя причина происшествия оказалась чисто технической, что реабилитировало бы меня, даже в случае выкатывания за пределы полосы, было приятно сознавать, что нашел способ не допустить этого. Ведь здесь, в институте, летает элита ВВС, и ударить лицом в грязь перед ними не хотелось.

Последний полет выполнял, когда погода уже была на самом пределе. Под низкими облаками видимость была отвратительной. Чувствуя, что приближаюсь к приводной радиостанции, я перевел взгляд от приборов на землю — вперед, в том направлении, где должна быть приводная радиостанция и аэродром. То, что я увидел, меня потрясло: точно по курсу моего полета между землей и облаками как бы стояла мачта, по которой бежали снизу вверх фиолетовые огоньки. Видение было настолько четким, что я даже стал отворачивать самолет, чтобы не врезаться в эту мачту. Но тут же задал себе вопрос: откуда на посадочном курсе мачта? Ведь час назад, когда я выполнял предыдущий полет, ее не было. Тогда что же это такое? Что-то эти огоньки мне напоминают? Где то я видел подобные мигающие огни похожие на вспышку электросварки. И вспомнил. Несколько лет тому назад я участвовал в исследовательских полетах на определение видимости с воздуха наземных мигающих маяков для обозначения линии фронта ночью. И еще одна ассоциация возникла: я слышал, что создана система «бегущих огней» на базе этих маячков для обозначения посадочного курса от дальней приводной радиостанции до начала взлетно-посадочной полосы, но у нас ее еще не было.