Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

Я ревниво наблюдал. И поразился: ну, Мастер. Пилотирование уверенное, твердое, смелое; на руках набор и снижение, решение задач, заход и посадка против солнца… это надо видеть, и это надо было увидеть именно мне: я никогда не видел, как пилотирует Медведев, хотя, по слухам, знал.

Я бы лучше – не слетал. А ведь он – администратор, директор авиакомпании, а я – линейный пилот.

Что ж, кому бог дает – это навсегда.

В полете поговорили. Нам есть о чем поговорить. Вспомнили свою молодость, как начинали на Ил-14, полеты в Заполярье; посетовали, как быстро пролетели годы… Вспоминали разные случаи из летной жизни, у кого что было.

Все же он был и остался пилотом, страстно любящим летать; до сих пор все рвется на новую и новую технику; в восторге от тренажеров в Америке, которые позволяют научиться летать еще на земле.

Ну, много рассказывал о перспективах, о планах на будущее, о закупке Ту-204, с двигателями «Роллс-Ройс», расход 3 тонны…

А в общем, перспектив нет. Даже если и не выдавят нас с мирового рынка, то через 5 лет остановится всё. Спишем все Ту-154Б, останется 10 «эмок», два ДС-10 и, если купим, Ту-204. Все остальные типы спишутся.

Спишусь и я. Но на «Ту» я еще полетаю.

Поговорили о профессионализме, о пресловутом достоинстве. Замкнутый круг: без денег нет достоинства, без достоинства пропадает профессионализм ради того доллара.

Мне не так важны вопросы сиюминутной зарплаты. Медведев пока справляется как руководитель – за это честь ему и хвала. Он как пилот понимает важность профессионализма летного состава и сам подает пример личного мастерства. Вот такие пилоты, я считаю, должны возглавлять каждую авиакомпанию. То, чему я отдал всю свою жизнь, он умеет делать между прочим – и делает отлично, позавидуешь, слюнки текут. Такой человек имеет право жестко требовать. При всей своей жесткости он меня устраивает как директор. А летчиков он худо-бедно сохранит и поддержит, ибо понимает, кто кого в авиации кормит.

Однако же, видать, передо мной Медведев таки старался. Как, впрочем, и я перед другими. Мы себя уважаем.

Не дает покоя, как красиво заходил он, как ворчал на солнце, бьющее на глиссаде ну прямо в глаз, как выровнял в полуметре справа от оси, как сумел на выдерживании подскользнуть на ось и сесть без сноса, мягко и точно, вызвав у меня прямо восторг…

Да что я – хуже, что ли? Неужели я бы хуже справился? Чтобы и у него, ревниво относящегося ко мне, – до такой степени, что помнит номер моего двадцатилетнего «Москвича», – чтобы и у него захолонуло в животе: ну! Ну!! Сделай ЭТО красиво!!!

Ей-богу, вырезанный талон тут ни при чем. Мы оба, каждый по-своему, делаем наше Дело от всей души.

Зато я зарулил красиво.

15.01. Логутенков уходит в отпуск, а мне скоро подсадят молодого, и скорее всего, сына нашего профсоюзного лидера: отец просил, чтобы именно ко мне.

А у него налет после училища – 300 часов на Л-410, вторым. Но, думаю, за 50 часов, что он просидит у меня на правом кресле, мягко держась за штурвал, без права взлета и посадки, – меня это не слишком обременит. Хоть сам налетаюсь. Надо только вспомнить самому, как оформлять задание, – я же буду контролировать, учить человека работать с бумагами как положено.

18.01. Накануне резерва звонит мне бортинженер Юра Т.: возьми к себе в экипаж сына, молодого второго пилота. Мол, не Пиляеву же его отдавать.

Во. Нарасхват. Правда, Серега научит не хуже меня. Но им важен климат…

В резерве, уже подняли на вылет, как ввалился уйденный за пьянку на пенсию, пьяный же в стельку бортинженер С., с бутылкой в руке: обмывает уход. Ну, in vino veritas, в словесном поносе, он мне высказал между прочим такие слова: ты – авторитет, как у преступников, к тебе прислушиваются, и т.п.

А я все думал, что меня в отряде за дурачка держат.

Он, в пьяных соплях, признался: «Когда я услышал, как ты – командир! – хвалишь свой экипаж, что, мол, сами работают, а тебе и делать нечего, – я заплакал…»

Ага. Плачьте, ребята. Мой экипаж – это экипаж Ершова, куда каким-то образом создалась очередь. К дурачку. Который научит и даже бутылки не возьмет. Авторите-ет…

29.01. Передают, что «нашли» и расшифровали магнитофон с упавшего Ту-154. Пока фабрикуется версия, журналистам данных не разглашают, но слух распускается: самолет кренило и уводило вправо, но автопилот, мол, удерживал, а потом, при проведении предпосадочной подготовки, уже не смог удержать, отключился, и самолет резко вошел в крен до 30 градусов. А экипаж почему-то исправить его не смог и только до самой земли кричал «падаем».

Я понимаю это так. Возможно, на взлете была разница в заправке левых и правых групп баков. Это допускается. В полете для исправления отключили насосы перекачки в баках, где топлива было меньше; пошла выработка из тех баков, где больше. Ну и что – забыли об этом? Ну, за 20 минут полета выработается две, ну, три тонны из тех баков, где было больше. При этом планочка на ИН-3 отклонится до упора, сигнализируя, что АБСУ, компенсирующая кренящий момент от разного веса крыльев, отклоняет элероны все больше и больше. По идее, когда отклонение дойдет до упора, автопилот уже не удержит машину и отключится по крену. Вот эта идея прямо-таки сквозит в версии оч-чень компетентных в этих делах журналистов.

Какую разницу надо создать, забыв, что выработка идет только из одного крыла, я не знаю, но за 20-30 минут, при расходе 1 тонна в 10 минут, заведомо, до упора не дойдет. Бортинженер переключает систему на «Ручное» и следит за расхождением стрелок топливомера, и вопит из-за спины, чуть разница превысит 300 кг. Пилоты поглядывают на планку ИН-3 и триммером элеронов подравнивают ее; при этом штурвал все больше и больше отклоняется, и это видно.

Если забыть про ИН-3 и оставить штурвал нейтрально, то штурман почувствует, что самолет не сбалансирован и его уводит с курса. Да и за 20 минут ничего до таких степеней не дойдет. Летели бы часа три, может, уснувши, – тогда накопилось бы.

Не верю. В отказ матчасти не верю. Не было такого случая в гражданской реактивной авиации, чтобы в нормальном полете из-за несимметричного расхода топлива возник мгновенный крен.

Не ве-рю. Причину надо искать вне самолета.

Даже по разгильдяйству экипажа (а случаи полной выработки топлива из одного крыла бывали, и не раз) невозможно за такой короткий полет довести машину до полной потери поперечной устойчивости и управляемости. Не верю.

А вот отстрелить элерон – это возможно. У нас, в Расее, – вполне.

Первый полет с Сашей Т., сыном бортинженера. Ну, он пока присматривается круглыми глазами. Дал я ему штурвал в наборе: только тангаж и скорость; курс – на автопилоте. Гонял он, гонял… ясное дело – первый-то раз… Ну, пока – бумаги, организация, технология, чтение карты, да просто вживание в кабину. Первая курица, поднос, салфеточки… Поздравили человека.