Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

Ну, бог с ним. Довезли мы их до Москвы, я постарался, посадил прилично, расстались с самыми добрыми пожеланиями.

Дома я рассказал своим, так бросили и телевизор, сбежались слушать: интересно же. Всех, и меня самого, поразило, что я смог беседовать с американцами на их языке, пусть там еле-еле, но смог. И экипаж, и проводники, и моя семья, – удивились.

А они тоже дома соберутся с семьей и расскажут о России, о просторах и потенциале, о возможностях… ну, и о встречах с коллегами, нищими российскими летчиками, которые удивляются компьютеру, а умеют летать на палочках-веревочках, и не хуже.

И еще я осознал, как важно знать язык, а годы ушли… эх, дурак, болван. На фортепьянах сам выучился, а элементарный инглиш, хотя бы на бытовом уровне, не освоил. Варился в собственном соку, не было нужды, как ее не было у Сталина, Брежнева и иже с ними. А сынков-то пристроили в английские школы, поняли на старости-то.

Вот и я на старости понял, и надо долбить детей, чтоб совершенствовались, чтоб могли свободно говорить на английском. Все-таки этот язык, а не русский, является языком международного общения.

Из Москвы задание у нас было напрямую на Мирный, а оттуда уже – на Красноярск. Ну, слетали, ночь отдыха; прилетели из Мирного домой в 6 утра, а в 12 уже стоим в плане на тот же Мирный. Ну, не резерву же отдавать: поспали в профилактории 4 часа и слетали еще разок в Мирный, уже по другому заданию на полет.

Двух одинаковых полетов не бывает; через каких-то восемь часов обстановка в Мирном была совсем не та, что ночью. Тогда было тихо, спокойно, садился Коля; сейчас же дул ветерок, была болтанка, особенно вблизи пресловутой ямы, трубки Мира, через которую мы садились (а дна не видно, так она глубока); ну, я покорячился, но прилично сел.

Остальные полеты все отдал Коле: ему на днях проверяться на первый класс. Так ось у него и гуляет, он замечает отклонение слишком, по моему понятию, поздно, потом до торца борется, а последнее исправление делает уже на выравнивании и даже на выдерживании.

Вчера его потащило уже на метре, слышу, сует ногу, я зажал педали, не дал. Сели, я ему еще раз объяснил.

Если бы мне его проверять на классность, то я его классным пилотом пока не назвал бы. Летает на «хор». Но наши условные классы дают большую прибавку к зарплате, а все мы люди… Пускай попытается сдать, проверяющим будет наш новый командир отряда, может, у него требования не столь высоки. А мы потом еще полетаем, и я попытаюсь вложить в человека весь свой опыт. Вижу, что он уже может летать сам, т.е. мне нет нужды с ним держаться за штурвал.

Теперь предстоит дело самое скучное: шлифовка. А уж на вводе в строй – полировка. Ну, это так Солодун и Репин считают. И я, сирый, тоже не отступаю от этих принципов. Зато потом спросят, с кем летал, и он ответит, что с Ершовым. Я тщеславен.

10.06. Давно не был в Полярном; ну, побывал. Там полоса ямой, выровнял у знаков, чуть выдержал, добрал – летит… Короче, долго летели. Пока яма не кончилась.

На пупок надо уметь сажать, а на яму, само собой, тоже. Тут надо давить от себя смелее. Центровка, конечно, задняя, пассажиров в ту сторону летом нет, загрузка вся оттуда… но главное: я про ту яму просто забыл. Я там до этого и был-то три раза всего, еще вторым пилотом.

Большую часть полетов отдаю Коле. Даю рулить на машинах с ножным управлением передней ногой. Ну, сыровато, особенно с газами, с чутьем импульса тяги, со скоростями руления и разворота… ну, все еще впереди.

А по штурманской части работают с Витей хорошо. Возятся с «Квитком», с НВУ, с картами… Пускай новое поколение будет грамотнее нас.

Слетали в Москву; нам ее втиснули из-за нехватки экипажей, которые сидят в Сочи отсутствием топлива уже неделю (мне бы там посидеть…). А по прилету домой мы уже стояли через 6 часов в плане на Краснодар. Ну, поспали в профилактории и… задержка до вечера. Рейс из-за отсутствия загрузки в Оренбурге сделали прямым, нужна дальнобойная «эмка», а ее на базе не оказалось. Пришлось ждать.

Пришла «эмка»: замечание по РСБН. Техмоща поковырялась, отписалась и тихо слиняла в пересмену, ну а мы сели и полетели. В Краснодаре заход с прямой, я спокойно рассчитал снижение и как всегда показывал, как это делается. За 30 км высота была 1200, скорость где-то 450; все было прекрасно… но почему-то шли выше глиссады. Обычно, если чуть выше глиссады, то уж до высоты круга, постепенно выпуская шасси и закрылки, гасишь и гасишь скорость на малом газе и всегда успеваешь догнать перед официальной точкой входа в глиссаду, еще чуть идешь в горизонте, потом довыпускаешь закрылки на 45. А тут не получалось. Я заранее, не за 16, а за 25 км, выпустил шасси, закрылки… нет, глиссада уходила вниз. Что за черт?

И только когда из дымки впереди выползла полоса и стало видно, что да, высоковато, да какое там – высоко идем-то, тогда стало ясно, что «Михаил» врет, что дальность не 12 км, как он нам давал, а где-то всего 7, уже надо снижаться по 10 м/сек… и Коля вдруг доложил: да вот же домик дальнего привода под носом, а высота 400…

Ну, тут прыгать надо. Малый газ, дожал; сработала ССОС: опасное, слишком резкое снижение вблизи земли! Ну, до дальней только-только сумел догнать глиссаду на малом газе, а карту читали уже вдогонку запросу о посадке: если не успел запросить до дальнего привода – угонят.

Так, на неподобранном режиме, суча газами до земли, я и плюхнулся на полосу, не долетев 50 м до знаков. Спешка.

Это все я позволил себе лишь только потому, что погода была идеальная, визуальный контроль. Ну не уходить же на второй круг из-за ничего, из-за РСБН, при видимости 20 км.

Конечно, приборам надо доверять. И людям тоже. Я еще этим жучкам-рэсосникам сказал тогда: рассчитываю на ваш профессионализм. Ага, рассчитывал.

Конечно, если бы в сложняке, то даже и думать нечего: раз глиссада внизу, а уже дальний привод, то что ж… не вышел заход, уходи. Уходи! Никто не осудит, тем более что прибор отказал.

Но! Кто ж нам помешал, в сомнениях, запросить хотя бы раз удаление? Тем более, зная, что было замечание по работе РСБН, именно по каналу дальности.

Правда, на маршруте «Михаил» выдавал дальность, в общем, точно, и кто же знал, что он, подлюга, врет на 5 километров? На эшелоне это не заметно, да и не так важно, а вот вблизи полосы – принципиально. Усыпил бдительность.

Вот так летаешь, летаешь, 26 лет уже, а на мякине провели. Тьфу.

Урок на будущее: проверять работу РСБН запросом дальности у диспетчера обязательно.

Пока мы ждали дома «эмку», меня вызвал на беседу командир отряда. Ну, как всегда, мною затыкают дырку. Нам доверено возить швейцарских туристов по стране. Шереметьево, Норильск, Петербург, Иркутск. Персональная машина, бригада проводников, обученная французскому, немецкому и английскому; всегда по расписанию, всегда с топливом, 25 рейсов, 200 часов, до октября. Ну, чековая книжка, реквизиты и т.п. бухгалтерские тонкости, в которых я ноль; ну, провезут, покажут, объяснят.