Владимир Хандорин - АДМИРАЛ КОЛЧАК: ПРАВДА И МИФЫ

«Еще в 1907 году, – вспоминал позднее Колчак, – мы пришли к совершенно определенному выводу о неизбежности большой европейской войны… начало которой мы определяли в 1915 году» [6] Допрос Колчака. // А.В. Колчак. Последние дни жизни. – Барнаул, 1991. – С. 75–76. (как видим, они ошиблись в прогнозах на год).

И далее: «Эту войну я не только предвидел, но и желал, как единственное средство решения германо-славянского вопроса». Последняя фраза является немаловажным штрихом для характеристики мировоззрения Колчака как убежденного милитариста.

Не забывал он и о вожделенном для России Дальнем Востоке. В 1908 году, анализируя неутешительные итоги русско-японской войны, Колчак писал: «Распространение России на берега Тихого океана, этого Великого Средиземного моря будущего, является пока только пророческим указанием на путь её дальнейшего развития, связанный всегда с вековой борьбой, ибо только то имеет действительную ценность, что приобретено путём борьбы, путём усилий. Минувшая война – первая серьёзная борьба за берега Тихого океана – есть только начало, может быть, целого периода войн, которые будут успешны для нас только тогда, когда обладание этими берегами сделается насущной государственной необходимостью…». [7] Колчак А.В. Какой нужен флот России? // Военно-морская идея России. Духовное наследие Императорского флота. – М., 1999. – С. 144.

Из воспоминаний депутата Государственной думы Н. Савича о роли Морского генерального штаба и лично Колчака в те годы:

«Тут кипела жизнь, работала мысль, закладывался фундамент возрождения флота, вырабатывалось понимание значения морской силы, законов ее развития и бытия... И среди этой образованной, убежденной, знающей свое ремесло молодежи особенно ярко выделялся молодой, невысокого роста офицер. Его сухое, с резкими чертами лицо дышало энергией, его громкий мужественный голос, манера говорить, держаться, вся внешность – выявляли… волю, настойчивость в достижении цели, умение распоряжаться, приказывать, вести за собой других, брать на себя ответственность. Товарищи по штабу окружали его исключительным уважением, я бы сказал даже, преклонением; его начальство относилось к нему с особым доверием… Колчак… вкладывал в создание морской силы всю свою душу, всего себя целиком, был в этом вопросе фанатиком». [8] Савич Н. Три встречи (А.В. Колчак и Государственная дума). // Архив русской революции. Кн. 5, т. 10. – М., 1991. – С. 170–171.

Но путь к достижению поставленных целей был нелегким. Для осуществления судостроительной программы требовалась огромная сумма – более 300 миллионов рублей. В борьбе за ассигнование авторы программы во главе с Колчаком активно лоббировали ее в Государственной думе. Дело затормозилось и едва не сорвалось, когда морским министром в 1909 году на смену престарелому адмиралу Дикову был назначен своенравный и недалекий адмирал Воеводский, который начал переделывать запущенную уже в действие программу. «На меня, – вспоминал Колчак, – это подействовало самым печальным образом, и я решил, что при таких условиях ничего не удастся сделать, и потому решил дальше заниматься академической работой. Я перестал работать над этим делом и начал читать лекции в Морской академии» [9] Допрос Колчака. – Указ. соч. – С. 78–79. (при этом отметим, что сам Колчак не имел академического образования; приглашая его читать лекции, Морская академия учитывала его большой к тому времени научный авторитет как путешественника-исследователя).

Преподавательская деятельность в Морской академии продолжалась всего несколько месяцев. За это время он прочитал курс лекций по одной из важных областей военно-морского искусства – совместным действиям армии и флота. Этот курс явился первым теоретическим обобщением опыта проведения совместных операций армии и флота на приморских направлениях. Колчака можно назвать родоначальником теории подготовки, организации и проведения совместных операций армии и флота. Принципы, изложенные им в лекциях, послужили основой для дальнейшей разработки этой теории в советское время.

Он по-прежнему остро интересовался проблемами Севера и входил в комиссию по исследованию Северного морского пути – 8 тысяч километров от Архангельска до Анадыря через 5 морей Ледовитого океана: Белое, Карское, Норденшельда (ныне – Лаптевых), Восточно-Сибирское и Чукотское.

Эта задача имела огромное стратегическое и хозяйственное значение для России. В 1908 году Совет министров признал необходимым «в возможно скором времени связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего Отечества как для оживления этого обширного района северной Сибири, отрезанного ныне от центра, так и для противодействия экономическому захвату этого края американцами, ежегодно посылающими туда из Аляски свои шхуны».

Начальник Главного гидрографического управления генерал-майор А. Вилькицкий, много работавший над воплощением этой идеи, предложил Колчаку включиться в подготовку экспедиции. Вместе с Маттисеном, ветераном экспедиции барона Толля, Колчак разработал ее проект. В нем предлагалось использовать стальные суда ледокольного типа, причем не такие, как макаровский «Ермак». Тот был рассчитан на ломку льда. Но океанский полярный лед, в отличие от прибрежного, никакое судно ломать и колоть было не в состоянии. Целесообразнее была конструкция, рассчитанная на раздавливание льда, с использованием для этого веса корабля. Опыт натолкнул Колчака и его друзей на мысль о постройке кораблей типа «Фрама» знаменитого Нансена, но, в отличие от него, не деревянных, а стальных. Это был проект типа ледокола (а фактически «ледодава»), который лег в основу дальнейшего развития ледокольного флота до наших дней.

По проекту Колчака и Маттисена на Невском судостроительном заводе в Петербурге были построены два ледокола такого типа – «Таймыр» и «Вайгач», водоизмещением по 1200 тонн каждый. В 1909 году они были спущены на воду. Корабли были хорошо оснащены для проведения исследований и, поскольку считались военными, имели на вооружении пушки и пулеметы. Степень их надежности и непотопляемости была настолько высокой, что они еще много лет служили исследовательским и спасательным целям и позволили сделать крупнейшие открытия. Так, в 1913 году капитан 2-го ранга Борис Вилькицкий (младший) открыл на них архипелаг Северная Земля (первоначально – Земля императора Николая II), а в 1914–1915 гг. им же был проложен Северный морской путь. Ледокол «Вайгач» затонул в 1918 г., наскочив на подводную скалу в Енисейском заливе, а «Таймыр» оставался в строю почти тридцать лет, в 1938 г. он участвовал в снятии с льдины полярной станции папанинцев.