Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Испытания будущего МиГ-21 проходили отлично. Жаловаться на самолет, вобравший весь опыт разработки семейства «Е», не приходилось. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад пополнил инженер.

Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она нагрянула в следующем после доклада полете.

Этот полет предстояло провести на большой высоте, и Нефедов одевался, привычными движениями зашнуровывая высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, поднялся на 18 тысяч метров, сделал несколько площадок. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщил, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.

Руководитель полетов прореагировал немедленно:

– Выбирай удобное место и катапультируйся!

От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей не раз случались и у его товарищей. Испытатели умели их запускать, но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал. Летчик сообщил, что сядет с неработающим двигателем. Испытатель ясно отдавал себе отчет: опасность такой посадки велика, но, располагая правом принять окончательное решение, он пошел на риск, чтобы спасти записи приборов – самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.

Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «Скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета на посадку. Высота исчислялась метрами, время до приземления – секундами, но, когда этих метров оставалось всего полтора-два, машина ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. Около двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт, утонув в облаке дыма и пыли.

Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя.

Перевалившись через борт, Нефедов пытался вылезти из самолета. Сделать это было очень трудно. Мышцы правой руки были разорваны, летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.

Шланг разрезали. Пожар погасили. Взволнованный врач дрожащими руками наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина. Ожогов в эти первые часы после катастрофы опасались больше всего. По телефонному звонку Микояна немедленно приехал крупный специалист по ожогам. Профессор осмотрел Нефедова и заверил, что со стороны ожогов никакой угрозы не видит.

Нефедов был в сознании, все время задавал один и тот же вопрос:

– Я буду летать?

Через несколько часов Нефедов умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника на территории конструкторского бюро.

Вечная память Владимиру Андреевичу Нефедову! Его самоотверженная борьба за самолет – подвиг, во многом решивший судьбу МиГ-21, над которым так упорно и страстно работали все инженерные коллективы, руководимые генеральным конструктором Микояном.

С сердечной болью рассказывал Г.А.Седов о гибели Володи Нефедова.

«Он погиб при очень нехорошем стечении обстоятельств. Возник помпаж 19 19 «Политехнический словарь» объясняет французское слово «помпаж» как «вредное явление в лопаточных машинах (например, в турбинах. – М.А.), состоящее в том, что непрерывный поток подаваемого газа (или жидкости) нарушается и становится нерегулярным или пульсирующим». В авиации это понятие конкретизируют как опасные срывные явления при протекании воздушного потока через воздухозаборники самолета и двигатель. Помимо помпажа воздухозаборников, остановившего двигатели на самолете Нефедова, может возникнуть еще и помпаж двигателя – удары воздуха по лопаткам турбины, словно выстрелы, разрушающие эти лопатки. воздухозаборника, и потому остановился двигатель. Запускать двигатели в воздухе наши летчики, конечно, умели, но ни у кого из них до этого двигатель не замолкал при полете почти в два раза быстрее звука.

Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель. Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушая питание двигателя.

Помпаж воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления.

В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.

Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...

Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову – помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».

Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.

Дырки воздухозаборников – своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.

Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости – дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.