Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это — отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники — примерно пятьдесят на пятьдесят.

26 апреля 1969 года в Ахтубинске на новом самолете МиГ-25 погиб командующий истребительной авиацией ПВО страны заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Анатолий Леонидович Кадомцев. Он прибыл к нам накануне под вечер. Меня вызвал заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-полковник Александр Николаевич Пономарев, который курировал наш институт, сказал мне: «Прибыл генерал Кадомцев, поговорите с ним, проверьте. Если все нормально — выпустите его». Я знал Кадомцева: опытный, грамотный летчик-инженер, окончил ВВИА им. Жуковского, а затем и ВВА им. Гагарина. Летать любит, в командировки, в том числе и на Дальний Восток, летал на истребителе. Освоил все самолеты авиации ПВО, недавно вылетел на новом истребителе МиГ-25. Я поговорил с ним, он в 1-м Управлении потренировался в кабине самолета. К полету готов. Утром выруливает на старт, опробует двигатели, взлетает, все нормально.

Я поехал в штаб института, где генерал А.Н. Пономарев проводил совещание. Сел около двери, словно чувствовал, что ненадолго. Слышу, кто-то бежит по коридору, дверь открывается, и дежурный мне докладывает:

— Самолет Кадомцева горит! В воздухе горит!

Я вскочил со своего места, на машину и — на аэродром, на КП, к руководителю полетами. Слышу, тот приказывает:

— Отворот вправо и катапультируйтесь!

Никакого ответа. На все команды — молчание… Самолет подходит к траверзу аэродрома, за его хвостом все присутствующие видят пламя длиной в два корпуса самолета. Самолет выполняет четвертый разворот, снижается, проходит над одним из рукавов Волги и скрывается из глаз. Сажусь в вертолет — и туда. Самолет не взорвался, стоит в реке, вода доходит почти до кабины. Виден летчик, но ясно, что он погиб…

Из Москвы прилетел много начальников, среди них заместитель Главкома ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, непосредственный начальник погибшего. Докладываю:

— Самолет горел в воздухе.

Представители промышленности, наблюдавшие вместе со мной пролет горящего самолета, один за другим говорят: не горел самолет… Назначается комиссия по расследованию происшествия под председательством заместителя министра авиационной промышленности А.А. Кобзарева.

Когда самолет был поднят на берег, выяснилось: горел правый двигатель — плотный белый налет в выходном сопле двигателя (шаопирование). Сопло практически сгорело, убедительно подтвердился пожар. Конечно, надо было немедленно катапультироваться! Почему же летчик не выполнил подаваемых ему команд? Маршал Савицкий с записью радиообмена на пленке, который плохо прослушивался из-за каких-то помех, вылетел в Москву, где с трудом, но были расшифрованы отдельные слова летчика: «…Не могу…не работает…». На другой день маршал сообщает полученные данные комиссии: пожар, отказ техники, летчик не смог катапультироваться. Комиссия продолжала работать еще полторы-две недели, однако результат был однозначен: вины летчика в катастрофе нет! Результаты работы комиссии с очевидностью вскрыли серьезные недостатки. На фирме, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки.

Раз в 1–2 года в НИИ ВВС проводились показы новой авиатехники, ее боевых возможностей министру обороны и Главнокомандующему ВВС, на этих показах часто присутствовали члены Политбюро. Это были чрезвычайно важные мероприятия, на которых фактически решалась судьба того или иного изделия. Соответствующие фирмы особо тщательно, скрупулезно готовили к показу свои самолеты. Каждый такой показ проводился по возможности с боевым применением вновь разработанных средств поражения.

Особенно напряженно при подготовке этих показов работала наша летная служба. Разрабатывались плановые таблицы показа всех привлекаемых объектов, отбирались лучшие экипажи, создавалась соответствующая мишенная обстановка на полигонах. Подготовка к показу осложнялась тем, что не все выделенные на показ объекты по состоянию своей готовности могли участвовать в репетиции, многие находились на других аэродромах. Их демонстрация в день показа становилась своего рода экспромтом, который должен быть обеспечен в напряженной плановой таблице.

В напряженной обстановке не обходилось и без курьезов. Вспоминается такой эпизод. Готовилась ко дню показа трибуна для высоких гостей. Все красят. Как всегда, времени мало; один из маршалов уже прилетел, первым делом идет на полигон проверить подготовку. Проходит мимо стенки, которую красит примостившийся на лестнице с ведерком солдат. Кто-то из свиты маршала что-то говорит солдату, предостерегая его, тот не слышит. Сопровождающий кричит громче. Солдат испуганно поворачивается, ведерко падает рядом с маршалом, окатывает его краской. Из-за ретивости подчиненного приходится маршалу менять брюки.

…Начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Михаил Сергеевич Финогенов (во время Великой Отечественной войны — командир бомбардировочной авиационной дивизии), штаб института, начальники управлений, командиры частей и обеспечивающих служб — их сколоченная, подкрепленная многолетним опытом работа обеспечивала успешное проведение показов.

Через некоторое время результаты показа становились очевидными по тому, испытания каких объектов получили «зеленую улицу», а какие переводились, так сказать, в разряд обычных испытаний.

В конце 1968 года я обратился с просьбой к начальнику института М.С. Финогенову с просьбой отпустить меня в строй. На испытательной работе я был уже более 10 лет. Конечно, это была чрезвычайно интересная, своеобразная, но очень неспокойная работа. Повторюсь: это были лучшие годы моей жизни! Но надо в строй.