Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

— Кто проводил эти испытания? — задал как-то неожиданный вопрос командир всему лётному составу.

Вначале я даже не сразу вспомнил, а вспомнив, покраснел до корней волос, и было нестерпимо стыдно уже первоклассному специалисту за того «зелёного», забывшего тогда элементарную истину, неписаное правило для любого испытателя: делай так, чтобы после тебя самый рядовой лётчик мог летать безопасно, удобно и даже получать от этого эстетическое наслаждение.

Во время учебного полёта вместе с инструктором погиб Ю. А. Гагарин. Из Москвы немедленно последовала команда: Г. Титову дальнейшую подготовку в качестве испытателя прекратить и вернуться в Звёздный городок. С этого времени он становился первым живым космонавтом планеты. Известный всему миру, Герман по-прежнему оставался скромным и общительным человеком, но его мечте стать испытателем уже не суждено было осуществиться. Как бы на смену прилетела в командировку Марина Попович, известная не только как жена космонавта, но и как мировая рекордсменка по авиационному спорту. Энергичная, весёлая и жизнерадостная, она очень любила летать и была влюблена не просто в авиацию, а во всё, что её окружало. В программу подготовки к установлению рекорда на Як-25РВ были включены полёты на МиГ-21У. В первом же полёте с инструктором П. Кабрелёвым, на взлёте произошло самовыключение форсажа, без которого у двигателя с раскрытым реактивным соплом значительно падает тяга. Самолёт уже оторвался от земли, но скорость начала падать, и через несколько секунд, с убранным шасси, он «бороздил» землю животом. Лётчики остались живы, своевременно покинув самолёт, когда на нём начался пожар, и отделались синяками. Для Марины это был первый взлёт на сверхзвуковом истребителе, и она явно была ошеломлена всем происшедшим, но, в то же время, откровенно радовалась благополучному исходу.

«ВГ» распекал своего заместителя-«академика»:

— Пётр Филиппович, а ты-то куда смотрел?

— Да глядел я на неё, проклятую, — опытнейший испытатель развёл руками, — а солнце сзади ослепило эту лампочку так, что и не видно — горит или нет.

Я оказался невольным свидетелем этого разговора двух «китов»:

— Петя, это сосункам нужна лампочка, а тебе-то зачем, ты-то чем чувствовать должен?

— Что верно — то верно, Василий Гаврилович, виноват.

А я вдруг вспомнил слова, которыми напутствовал меня первый Учитель, и убедился в их правоте: «Вовочка, авиация ошибок не прощает никому — ни старому, ни малому».

В этот период мне в основном приходилось довольствоваться полётами на серийной технике, Вспоминается, в частности, самолёт Як-25РВ — одноместный, длиннокрылый, высотный, способный до трёх часов летать на высотах 18–20 км, где весь диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, составлял не более 10–20 км/ч. Летом, в жару, в нашем первом отечественном высотном костюме, обтягивавшем тебя всего, как гипсовая повязка, в гермошлеме ГШ-4, тонкая резиновая пелерина которого плотно облегает всю шею, добираешься до самолёта в машине без кондиционирования, а иногда просто пешком. Уже сидя в раскалённой кабине, с нетерпением ждёшь разрешения на запуск, а пот течёт по телу с самой макушки. Ещё перед запуском двигателей, до закрытия фонаря, надеваешь и защёлкиваешь замки щитка гермошлема и на рулении ощущаешь, как под ним заливает потом глаза, и нет возможности смахнуть или утереть его рукой, только мотаешь головой, да хлопаешь ресницами, чтоб пот не мешал видеть показания приборов. То же самое, кстати, происходило и на всех серийных истребителях того времени. На режиме малого газа системы терморегулирования и вентиляции были неэффективны. Зато после взлёта, в наборе высоты, температура в кабине падала, и на большой высоте уже явно не хватало тепла. Таким образом, лётный состав приобретал профессиональную болезнь — радикулит.

Итак, через 20–30 минут я на потолке. Минимально- и максимально-возможные скорости почти сравнялись. Стоило только оказаться на той или другой, как тут же возникала сильнейшая аэродинамическая тряска всего самолёта. Если проморгал этот момент, то уже не поймёшь причину тряски. О таких ситуациях лётчики говорят: «летишь, как на шиле». Тут одно действие — выпускать шасси, но с «потолка» при этом слетаешь как минимум на два километра. А как долго и скрупулёзно, метр за метром, приходится их потом набирать.

Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и «мягкий» в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович «распекал» одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. «Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?» На взлёте, потянув за «рога», оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. «Опомнившись» от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими «рогами» ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на «малый газ» оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. «Ничего, — мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, — главное, не нарушать „дедовский“ принцип летания: приближается — добирай, не приближается — не трогай». Посадка получилась «классическая».