Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

— Неделя хорошей работы, — протянул озабоченно техник.

— Это ерунда, ты проверь центровку двигателей на узлах подвески, посоветовал я и поехал на доклад к генералу.

— Надо «закрыть» программу и сохранить самолёт. На нём ещё несколько работ «висят», — коротко вынес приговор командир.

Когда я зашёл в лётную комнату, меня встретила непривычная тишина. Пилоты молча уставились в мою сторону. Они все также были разного возраста, званий и опыта, но прошли годы, и командиром у них теперь был я.

— Что это вы «прижухли»? — спросил я с иронией, оглядывая их, и увидел Шамина. — А, ты уже здесь, вот и хорошо. Расскажи мне, как это выглядело со стороны?

— Я уже рассказал им. Это походило на попытки сумасшедшего с разбега биться головой о стену. Лично я больше не поеду смотреть «со стороны», закончил лётчик.

— Ну что же, я тебя понимаю, и посадку на переднюю стойку буду делать без свидетелей. Внимательно просмотрев кадры кинохроники, пришёл к выводу, что сесть-то я сяду, но выдержит ли передняя стойка? Инженеры по прочности не могли однозначно ответить на этот вопрос. Все понимали, что такая посадка в лётной практике невозможна, потому что просто невозможна такая ошибка, но останавливаться уже никто не хотел. Помня пожелания генерала, я сделал для себя вывод: игра в неопытного лётчика закончилась.

Вскоре настал тот день, когда вновь, сопровождаемый объективами кинокамер, я порулил на взлётную полосу. «Ничего, прорвёмся!», — подумал с озорством, включая форсажи. Ещё до момента выхода на начало ВПП, с высоты двух метров начинаю отдавать ручку, сам в душе удивляясь тому, что делаю. Самолёт изменяет траекторию, нацелившись широким носом прямо в землю. «Боже, какой дурак будет делать такую ошибку?», — успеваю мысленно воскликнуть, как самолёт тут же «ухнул» на землю сначала носовой частью, а затем и всем корпусом. Раздался сильный металлический удар и моего «мустанга», на мгновение замершего у самой земли, вдруг бросило вверх, словно огромной пружиной, сильно задирая его переднюю часть. «Амортизатор! Шток цилиндра!», — пронеслось в голове тревожной догадкой. Динамика броска была так велика, что самолёт даже не среагировал на отдачу ручки от себя. Не ожидая, когда это произойдёт, и предугадывая дальнейшие события, нащупываю рукой желанный тумблер. Уже начиная движение вниз, почувствовал выпуск тормозного парашюта и тут же убрал РУДы на «Малый газ». Всё дальнейшее было уже повторением пройденного, только «мустанг» заканчивал пробег со стуком и скрежетом, низко опустив свою лобастую голову.

Остановившись и выключив двигатели, я долго сидел неподвижно, ощущая смутное вначале, а затем всё более отчётливое чувство жалости и сострадания к этим молодым, необученным и неуверенным ещё в себе лётчикам, к тем, которые могут у земли совершать подобные ошибки. И разве есть в том их вина? Специально такое никто делать не будет. Никто, кроме нас.

Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.

Я хорошо помню те годы, когда в военно-научных кругах Министерства обороны установилось мнение, что времена ближнего манёвренного воздушного боя ушли в прошлое, что всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Новая волна боевых действий на Ближнем Востоке не оставила камня на камне от подобных рассуждений «теоретиков», заставив конструкторов вести перспективную разработку истребителей с учётом опыта ведения в воздухе современной войны. В этих условиях и началось техническое проектирование будущего МиГ-29. Фирма пошла своим, традиционным путём создания лёгкого фронтового истребителя небольших размеров. Первый экземпляр был поднят в воздух в октябре 1977 года. Одиннадцать опытных машин обеспечивали весь фронт испытаний, длившихся до 1983 года, в конце которого первые серийные самолёты начали поступать в авиационные полки. Такому решению Главкома способствовало и успешное выступление ещё находившихся на испытаниях МиГ-29 и Су-27 на учениях «Запад-83», где они впервые были показаны официальной публике из стран Варшавского Договора. Этот показ, в котором и мне пришлось принять непосредственное участие, окончательно убедил командование ВВС в том, что МиГ-29 «созрел» для эксплуатации в строевых частях. Но до этого были годы труда и горы проблем, неизбежных при создании нового.

В процессе испытаний пришлось отказаться от отклонения закрылков в посадочное положение до 40° из-за неустойчивости по скорости, возникавшей на этапе выравнивания и выдерживания, а значит, увеличить посадочную скорость на 10–15 км/ч.

Расчёт конструкторов на работу двигателей с верхним входом до числа М = 0,5 не оправдался. Увеличение оборотов приводило к появлению значительного кабрирующего момента, затрудняющего пилотирование самолёта. Остановившись на скорости перехода с одного канала на другой в 200 км/ч, мы, тем самым, создали проблему эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП. В конечном итоге идея подвода воздуха к двигателю через верхний вход себя не оправдала, увеличив дефицит внутренних объёмов, так необходимых, например, для увеличения запаса топлива. Из-за этого дефицита конструкторы вынуждены были создать одну, общую на оба двигателя, коробку самолётных агрегатов, что, естественно, не повысило безопасность полёта в случае её отказа, а тем более пожара. К тому же, при обоих выключенных двигателях падение оборотов одного мешало запуску другого. Поэтому существовали минимальные критические, с точки зрения запуска, обороты авторотации, ниже которых система уже не обеспечивала вывод двигателя на режим малого газа. Полученные расходы топлива оказались выше расчётных, хотя к двигателям претензий не было. Позднее стало ясно, что причина кроется в повышенном «донном» сопротивлении из-за несовершенства аэродинамики хвостовой части.

Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно-доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество — никакая манёвренность противника уже не спасёт.