Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

— Разве плохо жить там, куда люди едут отдыхать? — спрашивал я с недоверием старожилов.

— Отдыхать, а не работать, — отвечали те со вздохом. — Только и хорошего, что воздух.

— Это тоже немало, если дышать приходится двадцать четыре часа в сутки, — в свою очередь отшучивался я, радостно думая о том, что впереди ждёт новая, а значит, интересная работа.

Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и «флотоводцы» ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый «мерин» Ил-38, созданный на базе Ил-18, да «старушка»-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно «позабыть» запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был «героем дня» с новым «именем» Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 — Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а «Яки» можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5–3 часа в радиусе до 200–250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). «Сухопутная» часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе «по-самолётному», т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не «доросли» до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось «диким» почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, «усевшись» на этом «бревне» с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось «бороться» с… авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой «прямой» индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.

— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с «обратной», — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.

По «обратной» индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял «не думая», чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с «обратной» индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и «бездумное» управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с «прямой» индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы «Коллинз». Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках «дёрнулся» только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что «прямая» индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В. А. Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей «деревянной» конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же «проникли». С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.

— С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, — твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.

Вскоре шары перестали летать, а их «истребитель» так и не «родился» в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.

Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:

— Ну что, понравился?

Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:

— Пронёсся, как на метле, не самолёт — «козёл» какой-то! Того и гляди «сбросит».

Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом «детище», до тех пор, пока однажды тот действительно не «выбросил» его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.