Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

В кабинете меня встретил суровый и недовольный взгляд нашего командира.

— Мне инспектор доложил, что Вы не справились с заданием, в чём дело? Вероятно, Вы действительно не готовы работать в нашей организации, — но, увидев мой подавленный вид, смягчился и спросил уже более спокойным тоном: — Когда последний раз летали при минимуме погоды?

— Ни разу, товарищ полковник.

— Что-о?

— Сегодня — первый раз, — глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.

— А в сложных условиях?

— Не летал, — не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.

— Чем же Вы занимались до этого?

— Летал инструктором на МиГ-21.

По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:

— Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?

— Нет, — честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.

— Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба — в Ваших собственных руках.

Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты «на все случаи жизни». Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других «претендентов», чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким «салагам», как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. «Что делать? заметался я в кабине. — На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду, значит, все мои старания — „в корзинку“. А может рискнуть? И на земле никто не заметит». Какой-то «дьявол» не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: «Нарушай, чего боишься! Не нарушишь — не взлетишь». Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В. Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:

— Хочешь здесь летать — сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.

Постепенно приходили опыт, умение определять «характер» данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы «размяться» перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В. Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или устойчивости и управляемости. В некоторых таких полётах приоткрывались «тайны» истребителя, оставшиеся за пределами Инструкции: его возможности, выявленные на испытаниях, но, по разным причинам, не включённые в неё. Припоминается полёт на самолёте Як-28П с В. Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:

— Виталий, консоли же оторвутся! — А ты не смотри, не порть настроение, — прозвучал по СПУ его спокойный бас.

Необходимый в будущем опыт приходил иногда и другим путём — путём собственных проб и ошибок. Каждый из лётчиков знал о том, что на аэродроме не найдётся и двух самолётов, похожих друг на друга, особенно пилотских кабин. Каждая машина неоднократно дорабатывалась в целях различных испытаний, и поэтому, чтобы исключить «подвох», требовалось очень внимательно осматривать всю кабину даже в том случае, если ты в ней летал в недавнем прошлом. В тот день я как никогда помнил об этом, когда собрался лететь на МиГ-17 в качестве цели для Е-155. Чтобы обеспечить перехватчику две-три полноценных атаки, у меня под крылом висели заправленные топливные баки. Предстояла обычная в таких случаях скучная работа — ходить взад-вперёд на одной и той же высоте и скорости. От безделья я «проплыл» глазами по кабине и вскоре наткнулся на знакомую кнопку, предназначенную для демпфирования сетки прицела во время манёвра. Интересно, а прицел-то тут работает? Я включил необходимые тумблеры и вывел яркость сетки.

— 303-й! Вам разворот на обратный, — послышался в наушниках голос штурмана наведения.

«Отлично, сейчас мы и проверим, как она демпфируется», — решил я и, выполняя манёвр с перегрузкой, нажал кнопку. Раздался характерный стук, машину тут же встряхнуло, и я почувствовал, как она стала заметно легче в управлении. Сердце недобро ёкнуло, подтвердив тем самым, что я правильно подумал, но не хотел в это поверить. Осторожно повёл глазами влево-вправо на консоли крыла, всё ещё надеясь на что-то. Увы, баков как не бывало. «Идиот, сорвал важный испытательный полёт, да ещё и баки — „тю-тю“. Хорошо, если не на голову какому-нибудь неучтённому кочевнику», — я чертыхался на себя последними словами, но сделанного уже не воротишь. Конечно, можно было злиться и на других: на техника самолёта, не предупредившего перед вылетом; на доработчиков, не приклеивших новую надпись. Однако мне в тот момент было не до этого. «Так тебе, дураку, и надо, — ругался я, — не хватайся за то, чего не знаешь наверняка».

Позднее история с подвесным баком повторилась. Хотя она и носила совсем другой характер, но всё-таки лётчики, дружески посмеиваясь, называли меня некоторое время Специалистом по сбросу «ненужных» грузов. От меня требовалось выполнить полёт за цель на сверхзвуке на МиГ-21 с подвесным баком и, в момент атаки перехватчиком, выдержать площадку на заданной скорости. В полёте машина не захотела разгоняться до необходимой скорости и я, озадаченный всей важностью проводимого эксперимента для опытной машины, принял решение пожертвовать баком. На разборе полётов Василий Гаврилович, слегка пожурив меня, добавил с улыбкой: