В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

МиГ-29К - это корабельный вариант МиГ-29М, лётно-конструкторские испытания которого уже начались в Ахтубинске. Первый опытный образец МиГ-29К поднялся в воздух в июне 1988 года, а второй - в октябре 1990 года. Министерство обороны уже отказалось от МиГ-29М, и все надежды ОКБ были связаны с этим самолётом. Однако Генеральный конструктор ОКБ Сухого предпочитал видеть на палубе только самолёты своей фирмы, предлагая дополнительно двухместный вариант Су-25 в качестве переходного типа при обучении лётного состава полётам на корабле. Борьба была долгой и упорной, в результате чего МиГ-29К прекратил свою жизнь на авианосце, так и не "оперившись" окончательно. А тогда, в конце 1980-х, мы верили, что наш труд не окажется напрасным.

МиГ-29К, оборудованный системой дозаправки в воздухе, имел электродистанционную и траекторную системы управления, обеспечивающие пилотирование аэродинамически неустойчивого летательного аппарата. Вместо верхних входов поместили дополнительный топливный бак, увеличив запас топлива на одну тонну. С центральным подвесным баком дальность полёта увеличилась до 2600 км. Лёгкие убирающиеся решётки защищали двигатели от посторонних предметов. Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до 18800 кгс. Впервые в отечественном самолётостроении была применена новая компоновка кабины с выводом информации от всех систем на многофункциональные индикаторы. В нижней части приборной доски располагались в качестве резервных круглые, небольших размеров электромеханические приборы. При рассмотрении макета кабины я был против такого подхода, считая, что подобный революционный скачок может дорого стоить для лётчика, что на первом этапе освоения нового вида пилотажной индикации следует её использовать наоборот как резервную. Но фирме не хотелось иметь промежуточный этап. И только полёты на корабле убедили конструкторов, что нельзя все проблемы сводить в "одну точку".

МиГ-29К имел восемь точек подвесок, на четырёх из которых можно было подвешивать, в отличие от Су-27К, ракеты Х-31 "воздух-поверхность". Если продолжить разговор об отличиях в вооружении, то на МиГе можно было применять ракету Р-77 "воздух-воздух" средней дальности с активной радиолокационной головкой, ракету, способную поражать все цели с любого ракурса и в любых условиях. Её можно пускать под бортовым углом цели до 90°. А многорежимная и многофункциональная РЛС "Жук" с режимом картографирования местности, измерением собственной скорости для коррекции системы навигации, измерением координат наземной (надводной) цели с выдачей целеуказаний на ракеты и т.д.? А оптико-электронный прицельный комплекс, включающий теле- и инфракрасные каналы, отъюстированные с лазерным дальномером?

Что и говорить, фирма по-прежнему оставалась верной себе - первой внедрять опытные системы оборудования и вооружения.

VI

Моё первое знакомство с ТАКР состоялось летом 1988 года. Это был "Баку" - последний из группы таких крейсеров. Прошедший год назад государственные испытания, он собирался уходить к месту своего постоянного базирования. Командование ВМФ удовлетворило нашу просьбу задержать корабль в Чёрном море для проведения на нём специальных испытаний. Утром на Ми-8 я вылетел в район Феодосийского залива. Никогда не плававший даже на речных теплоходах и не видевший "живого" боевого корабля, я пристально вглядывался в морскую даль, стараясь быстрее обнаружить крейсер. Воображение рисовало что-то мощное и величественное.

- Вижу, по курсу справа, - воскликнул лётчик.

Посмотрев в ту сторону, я увидел совсем не то, что ожидал.

- Но это же не крейсер, а "спичечный коробок"!

- В открытом море даже такой корабль кажется маленьким. Подлетим поближе, и всё станет на свои места, - пояснил он мне.

Так и произошло. Чем ближе, тем значительнее становились размеры корабля. Только стоя на палубе и оглядываясь вокруг, я ощутил всю мощь шедшего полным ходом крейсера. В дальнейшем не раз заходил в каюту на третьей палубе, расположенной в носовой части. Открыв иллюминатор и высунув голову, я смотрел и не мог оторваться, очарованный тем, что происходило на моих глазах: высокий корпус идущего на скорости ТАКРа своим острым носом, как клином, врезаясь в плотную массу воды, с лёгкостью ножа вспарывал её глубинные толщи. Огромная - в несколько метров высотой - волна начинала отваливаться под углом и в сторону, как вспаханная плугом весенняя, ещё влажная земля. Снизу тёмно-малахитовая, по мере подъёма на высоту вода светлела, начиная переливаться в солнечных лучах изумрудным, а затем бирюзовым цветом. Спокойная в глубине, наверху она вся кипела и бурлила "от возмущения", разливаясь сверкающей белой пеной. Казалось, это было негодование самой Природы, вызванное вторжением могучего, но чужеродного ей тела. И в этом негодовании Она была прекрасна.

Десять дней жизни и организации полётов на "Баку" оказались для меня просто неоценимыми в интересах дальнейшей работы на "Тбилиси". Наблюдая за деятельностью инженеров и за полётами своих лётчиков, я понял, что они здесь "дома", а я - просто "первоклассник". Проведение испытаний на аэродроме уже казалось мне "детской забавой". Цель наших полётов и их безопасность во многом зависели от экипажа корабля, от чёткого взаимопонимания между авиаторами и моряками. Приходилось постоянно увязывать свои интересы с возможностями крейсера, его местонахождением в заливе. На наши требования создать на палубе ветер той или иной силы, командир не раз отвечал раздражённым тоном:

- Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.

Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.

Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю.Сёмкин и А.Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей "авиаматке" или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7-8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться - вместо взлёта с палубы я "взлетел" на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на "Баку" враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в... в общем, в одном случае.