В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

- 303-й! Вам разворот на обратный, - послышался в наушниках голос штурмана наведения.

"Отлично, сейчас мы и проверим, как она демпфируется", - решил я и, выполняя манёвр с перегрузкой, нажал кнопку. Раздался характерный стук, машину тут же встряхнуло, и я почувствовал, как она стала заметно легче в управлении. Сердце недобро ёкнуло, подтвердив тем самым, что я правильно подумал, но не хотел в это поверить. Осторожно повёл глазами влево-вправо на консоли крыла, всё ещё надеясь на что-то. Увы, баков как не бывало. "Идиот, сорвал важный испытательный полёт, да ещё и баки - "тю-тю". Хорошо, если не на голову какому-нибудь неучтённому кочевнику", - я чертыхался на себя последними словами, но сделанного уже не воротишь. Конечно, можно было злиться и на других: на техника самолёта, не предупредившего перед вылетом; на доработчиков, не приклеивших новую надпись. Однако мне в тот момент было не до этого. "Так тебе, дураку, и надо, - ругался я, - не хватайся за то, чего не знаешь наверняка".

Позднее история с подвесным баком повторилась. Хотя она и носила совсем другой характер, но всё-таки лётчики, дружески посмеиваясь, называли меня некоторое время Специалистом по сбросу "ненужных" грузов. От меня требовалось выполнить полёт за цель на сверхзвуке на МиГ-21 с подвесным баком и, в момент атаки перехватчиком, выдержать площадку на заданной скорости. В полёте машина не захотела разгоняться до необходимой скорости и я, озадаченный всей важностью проводимого эксперимента для опытной машины, принял решение пожертвовать баком. На разборе полётов Василий Гаврилович, слегка пожурив меня, добавил с улыбкой:

- Если бы такая необходимость была, Вам бы записали это в задании. А самостоятельное решение приветствуется в том случае, когда оно грамотное.

Так "по-отцовски" командиры поправляли меня, прощая ошибки ввиду моей незрелости.

Как-то летом, в начале рабочего дня, в лётную комнату твёрдым и решительным шагом вошёл "ВГ" и, заметив меня, спросил:

- Сынок, а ты летал когда-нибудь на МиГ-15бис?

- Не-ет, - протянул я растерянно.

- Ну, а самолёты с аэродрома на аэродром перегонял? Мой ответ снова был отрицательным.

- Плохо, - подытожил командир, - полетишь завтра во Львов с группой лётчиков, будешь перегонять мишень.

Дело в том, что завершающим этапом в испытаниях управляемых ракет класса "воздух-воздух" были пуски ракет по реальной цели. Для обеспечения таких работ уже многие годы на ремонтных заводах снятые с вооружения самолёты переоборудовались в летающие мишени. Степень автономности их полёта зависела от автопилота и автоматики управления. Одной из задач третьей эскадрильи лётной Службы было проведение испытаний пилотируемых мишеней. Ежегодно два-три раза из числа молодых испытателей независимо от возраста и воинских званий комплектовалась группа за очередной партией таких самолётов. Я ещё в глаза не видел той мишени, на которой требовалось пролететь не менее двух тысяч километров, но собирался безропотно. К этому времени я уже понял, что такой стиль работы - обычное дело для испытателей. В своё время группа испытателей прилетела в г.Улан-Удэ забирать мишени Як-25РВ, которые до этого даже на картинках не видали. Один из лётчиков, очень дотошный по характеру, осматривая кабину, спросил у техника:

- Это что, кран шасси, да? Старший группы долго затем объяснял начальнику военной приёмки, что они действительно испытатели, просто никогда ещё не летали на таком аппарате.

На ремонтной базе я познакомился с тем, на чём собирался лететь. Первое впечатление, будто передо мной коротконосый серебристый "ёрш": под крылом, под фюзеляжем и в хвостовой части висели какие-то подвески. Кабина совсем не похожа на "родную": что-то убрано совсем, что-то перенесено, а на знакомых "приоритетных" местах находились незнакомые пульты. Как оказалось, они используются лётчиком при облёте автоматики управления мишенью. Общее впечатление было такое, что я здесь лишний, что этот "робот" почти способен обойтись и без меня. Может поэтому, после запуска и увеличения оборотов для выруливания, он не захотел двигаться с места. "Ничего себе, как перетяжелили бедолагу этими подвесками!", - подумал будущий испытатель, увеличивая обороты всё больше и больше. Хоть и с трудом, но я вырулил, потому что старший группы А.Кузнецов поставил задачу:

- Сегодня облетать, а завтра - вылетать.

- А посадка будет в Запорожье, - добавил В.Жуков, - стариков своих хочется повидать.

Еле-еле вырулив на полосу, я совсем уж было собрался взлетать, как вдруг заметил, что после отпускания гашетки тормозов прибор продолжает показывать наличие давления в тормозах основных колёс. Сзади, на посадочном курсе "наседал" пассажирский авиалайнер, руководитель полётов торопил с освобождением ВПП, однако у меня в тот момент хватило здравомыслия отказаться от взлёта. "Осталось только на заторможенные колёса сесть, ворчал я сам на себя, добравшись до края полосы, - башку тебе перетяжелили, а не аппарат, не догадался сразу на манометр давления глянуть. Эх, Сынок, до грамотного решения тебе ещё, как говорится, пахать и пахать".

Мы взлетели на день позже. Не прошло и часа, как стали вплотную приближаться к тёплому фронту с тыльной стороны. По прогнозу он нёс с собой очаги гроз. Перед вылетом мы заверили диспетчера аэропорта, что крылья наших "ястребков" способны пронести нас над фронтом с запасом по высоте. И теперь, уходя от облачности, нам приходилось забираться всё выше и выше. На высоте около 11000 м воткнулись в белый туман. Я шёл ведомым у В.Жукова. На такой высоте самолёт с висевшими на нём "бандурами" "сидел" в воздухе неплотно, запаса тяги почти не было, а ведущий то и дело пропадал в облаках. До этого времени мне ещё не приходилось летать строем в таких условиях, и я заколебался, не зная, что предпринять. Отвернуть в сторону, как того требовали лётные документы, означало потерять своего ведущего, единственную опору и надежду; остаться на месте - в любой момент может случиться неожиданное столкновение.

- 303-й, не вздумай терять скорость и высоту. Проходим над грозой, держись рядом, за хвостом, облачность не очень плотная, - спокойный голос Виталия, его совет были как никогда кстати.

Пересиливая собственный страх из-за перспективы натолкнуться на самолёт ведущего, я начал медленно сокращать дистанцию, определяя расстояние в те короткие мгновения, когда он вдруг появлялся перед самым носом. Напряжение было настолько длительным, что всё происходящее стало казаться нереальным, чем-то похожим на просмотр кинофильма, в котором ты невольно принимаешь участие. Терялось чувство опасности. Гораздо позднее я узнал о подобных ощущениях, возникающих у лётчика при маневрировании в плотном строю даже в простых метеоусловиях. И не дай Бог, если лётчик начнёт к этому привыкать. Недаром в западных странах принято за правило освобождать лётный состав парадных эскадрилий, участвующих в групповом пилотаже, от дальнейших полётов на авиашоу через два года работы.