Андрей Ганин - Атаман А. И. Дутов

Кожевенное производство, работавшее на нужды армии, истощило запасы сырья. Заготовка леса в 1918 г. в Оренбургской губернии провалилась. При большевиках вследствие бесхозяйственности при сплаве леса по реке Сакмаре были прорваны заграждения, и лес унесло, причем убытки составили до миллиона рублей. Часть леса уже при казаках была передана на восстановление сгоревших станиц. Все это привело к взлету цен на топливо, составивших 200 % относительно цен 1917 г. 1615

Топливный кризис незамедлительно отразился на работе нуждавшихся в нефти мельниц и транспорта. После введения хлебной монополии и ограничения свободной хлеботорговли пришла в упадок мукомольная промышленность. Этому способствовал также неурожай 1917 г. в некоторых уездах и установление ненормальных твердых цен на хлеб, а затем их изменение. Хаос в организации поставок хлеба приводил к убыткам и спекуляции зерном. Хлеб вывозился в Ташкент, где выгодно перепродавался по спекулятивным ценам, тогда как сама Оренбургская губерния была на грани голода.

Вообще в Оренбургской губернии существовали такие отрасли промышленности, как добыча соли, угля, выделка железа, валяной обуви, масла. Все эти отрасли так или иначе пострадали от общегосударственного кризиса и разрухи. При этом население стремилось выходить из положения, в результате чего начался рост кустарной промышленности. К слову сказать, подобные мелкие и средние предприятия в Сибири и на Дальнем Востоке при белых составляли до 80 % всего промышленного потенциала 1616.

В 1918–1919 гг. на территории Оренбургского казачьего войска наметились тенденции к огосударствлению существовавшей здесь промышленности и ее государственному регулированию. Власть пыталась поставить промышленность под свой контроль, прежде всего, для обеспечения нужд армии. 21 августа 1918 г. Войсковое правительство издало постановление об объявлении собственностью войска илецких месторождений каменной соли 1617. Это постановление вызвало протест главноуполномоченного Комуча П.В. Богдановича, справедливо считавшего месторождения общегосударственным достоянием, вымежеванным из казачьей территории 1618. Собственностью войска была объявлена и знаменитая гора Магнитная, а также организованная в Оренбурге большевиками социалистическая сапожная фабрика 1619. Часть промышленных предприятий горнорудной промышленности летом 1918 г. была взята под управление Временным Сибирским правительством 1620. Осенью 1918 г. Войсковым правительством было предписано губернской фабричной инспекции произвести учет металлов и месячную потребность в них различных ведомств, предприятий и населения. Незаявившие о наличии металла в 3-дневный срок подвергались штрафу в размере до 3000 руб., а металл конфисковывался 1621. Кроме того, Войсковое правительство предпринимало попытки ужесточения контроля за рабочими. Были запрещены стачки, 31 августа 1918 г. издан приказ о борьбе с нарушителями рабочей дисциплины, разговаривающими во время работы и опаздывающими 1622. В то же время заработная плата рабочих была достаточно высокой 1623. Есть данные, что на востоке России она составляла 25–40 руб. за 8-часовой рабочий день в зависимости от квалификации рабочего. Для сравнения – фунт хлеба в Омске стоил 70–80 коп., бутылка водки – 6 руб. 1624

Транспорт также находился в неудовлетворительном состоянии. Одной из насущных задач, стоявших перед Дутовым, являлось соединение территории войска и базы Белого движения на востоке России – Сибири – железной дорогой, для чего необходима была достройка рокадной Троицко-Орской железной дороги. Эта задача была стратегически важной для нормального обеспечения всего левого фланга Восточного фронта белых, а также для снабжения населения Южного Урала всем необходимым 1625. В связи с отсутствием этой дороги, чтобы добраться из Челябинского уезда Оренбургской губернии в Оренбургский, вместо 250–600 верст по прямой приходилось делать крюк в 1500–2000 верст. С оставлением в октябре 1918 г. белыми узловой станции Кинель (в районе Самары) Оренбург лишился и такого пути.

Однако задача постройки новой железной дороги не могла быть решена только на местном уровне, требовалась помощь центра. И Дутов приложил немало усилий, чтобы добиться финансирования этого проекта правительством. Атаман ходатайствовал перед Министерством финансов о выделении на осуществление этого проекта 9 миллионов руб. 1626В декабре 1918 г. ходатайство было удовлетворено, но реализовать проект так и не удалось. К началу Гражданской войны Троицкая железная дорога, строившаяся с 1914 г. (строительство с 1914 г. по осень 1916 г. было прервано в связи с началом Первой мировой войны), представляла собой лишь небольшую ветку, соединявшую города Троицк и Челябинск (кроме того, через Троицк проходила железная дорога на Кустанай – на восток). Между Троицкой железной дорогой (конечная станция Карталы) и Орском оставался недостроенный участок в 375 верст. К весне 1919 г. конечные участки дороги удалось продолжить на сто верст, но для того, чтобы сомкнуть обе линии, не хватило рельс 1627. Небезынтересно, что достройка этой железной дороги была осуществлена лишь в 1930-х гг. Кроме того, в период Гражданской войны, несмотря на наличие железнодорожной магистрали, не было полноценного железнодорожного сообщения между Оренбургом и Орском. Дело в том, что эта железная дорога долгое время оставалась недостроенной и заканчивалась лишь на станции Сара в 71-й версте от Орска (всего от Оренбурга до Орска 306 верст). По расчетам укладка рельс занимала всего два месяца 1628. Однако сложность с достройкой линии была связана с необходимостью строительства железнодорожного моста через Урал возле Орска. К 20 декабря 1918 г. на участке Сара – Орск было уложено 40 верст рельс, параллельно велось строительство моста 1629. Оставление белыми этого района зимой 1919 г. не позволило завершить начатое. Летом – осенью 1918 г. поднимался вопрос о достройке железной дороги Уральск – Илецкая Защита (разобрана в годы Первой мировой войны 1630), которая могла бы связать Оренбургское и Уральское войска 1631. Однако и этот вопрос решен не был. К тому же казаки и киргизы на этой линии постоянно расхищали шпалы и иные железнодорожные материалы 1632.

Добавлю, что единственная транспортная артерия Сибири – Транссибирская магистраль – в 1918–1919 гг. работала крайне плохо, и даже при наличии железнодорожного сообщения Оренбурга с Сибирью перебои с поставками все равно имели бы место. Тем более что существовал острейший топливный кризис (для его преодоления на Ташкентской железной дороге в качестве топлива использовали даже кизяк и сушеную рыбу), усугубившийся с переходом в руки большевиков Колтубанского бора. То, насколько сложно было организовать поставки по Транссибу, продемонстрировала командировка полковника В.Г. Рудакова на Дальний Восток в конце 1918 – начале 1919 г.