Павел Козлов - Илы летят на фронт

Только отладили систему воздухозаборника, начали интенсивные полеты, как обнаружился новый недостаток. В ряде случаев после испытательных полетов на максимальных скоростях по высотам самолеты возвращались, залитые маслом. При длительной работе мотора на максимальном режиме в этих полетах, вспененное масло выбивало из маслосистемы наружу. Не один день и вечер мы с Яковом Александровичем Кутеповым ломали головы над поисками способа устранения этого дефекта. Наконец, решение было найдено. Установили в верхней точке маслосистемы специальный пеногасительный бочок и процесс бурного вспенивания масла был укрощен. Проявлялись и другие "мелочи", и чтобы они не тормозили темпы производства необходимого стране самолета, приходилось работать, не считаясь со временем.- Вспоминаешь, как тогда работали люди,- в раздумьи говорит Анатолий Николаевич,- и теперь, много лет спустя, гордостью наполняется сердце!

Глава вторая. Первые шаги

- Ну вот теперь наконец-то мы и поговорим с тобой обо всем.- Александр перекинул ружье с левого плеча на правое и зашагал рядом со мной. Мы с ним направлялись на вечернюю тягу вальдшнепов.

В те годы пригород Воронежа еще не успел разрастись по высокому берегу реки на юго-запад. Несколько улочек, состоящих больше из фруктовых садов, нежели строений, незаметно переходили в лесок. А дальше шла полоса леса, простиравшаяся на добрый десяток километров, почти до слияния реки Воронеж с Доном.

С Александром Сергеевичем Руденко - моим компаньоном по этому походу мы были знакомы давно. Наша дружба началась в период совместной работы в конструкторском бюро К. А. Калинина на почве активной приверженности к авиации. Оказалось, что мы оба неравнодушны к самолетам-бесхвосткам, которыми в то время так настойчиво занимались в этом конструкторском бюро. Много времени мы уделяли и своему увлечению: обсуждениям задач из области "проектирования самолетов на дому", которому посвящалось почти все свободное время...

- Так ты спрашиваешь, как мне работается на новом месте? В общем, здорово интересно, хотя и работы по горло. Служба в отделе эксплуатации и ремонта требует очень многого. Это тебе не за столом сидеть, чертежики подписывать да описания строчить.

Выпад был явно в мою сторону, и Александр, рассмеявшись, поспешил его смягчить.

- Тебе хорошо известно, что воинские части получили от нас первые партии новых самолетов-штурмовиков. Осваивают их военные с большим интересом. К нам, представителям завода, ежедневно обращены десятки различных вопросов. Так что мы зачастую выступаем в роли консультантов. Отсюда и повышенная требовательность, прежде всего к самим себе, ведь не будешь давать уклончивые ответы, когда тебя спрашивают о конкретном деле. Значит, самим приходится много учиться. Дальше. Начавшаяся эксплуатация самолетов стала выявлять отдельные слабые места, для устранения которых требуется помощь завода, то есть наших бригад. Приходится часто выезжать на место базирования "илов" и там, в полевых условиях, производить необходимые доработки. И сделать это нужно не хуже, чем на заводе.

Ребята у меня в бригаде универсалы - все могут. А я сам и технический руководитель, и администратор, и контролер... Хорошо, что подшефная воинская часть недалеко от завода: чуть что - и помощь подоспела.

- Сейчас главное, пожалуй, в том,- произнес он после некоторого раздумья,- чтобы всем нам овладеть этим замечательным самолетом. Именно овладеть, и военным, и нам, производственникам. Я имею в виду не постройку самолета, это само собой, а освоение до тонкостей его эксплуатации. Особенно это важно для ОЭР. При массовой эксплуатации самолета можно ожидать всяких происшествий с техникой, например ненормальных посадок и прочее. Нам предстоит научиться быстро восстанавливать самолеты в случае их повреждений. Восстанавливать не на заводе, а в условиях воинской части. А у военных - свои задачи. Ведь ты знаешь, что самолета, подобного этому, еще не было в нашей армии. Да и не только в нашей. Все привыкли, что самолет это значит высь-высота. А здесь как раз наоборот - чем ниже, тем лучше. Как на таком самолете воевать, как применять в бою его разнообразное вооружение, строить боевые порядки и прочее,- все это еще требуется отыскать, практически освоить. Вот командование и торопит нас, производственников. Времени, видимо, упущено порядочно, сам говорил, что видел этот штурмовик в институте у военных года два назад, а строить-то его мы начали только недавно...

Слова Александра напомнили мне события двухлетней давности. Тогда, находясь в служебной командировке, в Летно-испытательном институте ВВС я действительно видел бронированный штурмовик Ильюшина. Даже среди собрания многих авиационных новинок этот самолет выделялся необычностью конструкторского решения. Бронированный самолет, "летающий танк" - это вызывало повышенный интерес, и мы под любым предлогом старались поближе рассмотреть новую машину.

- А знаешь, Саша, не помню, говорил ли я тебе, но у того штурмовика, который проходил тогда испытания, позади кабины летчика стояла пулеметная установка. Самолет был двухместный. Вторая кабина - для стрелка. А мы сейчас строим одноместные машины. Выходит, что видел я не совсем то, а может быть, и совсем не то?

- Нет, именно то,- перебил меня Александр,- Видел ты как раз то самое - опытный образец самолета-штурмовика Ил-2, который действительно был двухместным. В полку, к которому мы прикреплены, чуть ли не каждый день идут жаркие споры на тему: одно- или двухместным должен быть самолет-штурмовик. Летчики, те в большинстве за два места. Им ясно, что броня - дело хорошее, но защита пулеметным огнем задней полусферы самолета необходима. Ведь не весь же самолет сделан из броневой стали. Но и одноместный вариант имеет своих приверженцев, причем не только таких, которые считают, что раз начальство решило - значит верно. Есть и такие, что и теории пытаются подводить. Только я лично ни минуты не сомневаюсь, что штурмовик должен быть обязательно двухместным.

Откровенно сказать, горячие рассуждения Александра для меня в те дни были новы. Штурмовик Ил-2, в освоении производства которого я принимал непосредственное участие, не представлял для меня предмет критики. Соображения, высказываемые другом, повторяю, были для меня необычайно новы, и я слушал Александра с большим интересом. А тот с увлечением продолжал "выкладывать" аргументы в пользу двухместного штурмовика...

Конечно, мы с Александром Сергеевичем тогда многого не знали. Нам не была известна длительная борьба различных мнений военных специалистов и работников промышленности вокруг штурмовика Ильюшина. Позже Сергей Владимирович сам рассказал об этом. В статье "Самолеты-бойцы", напечатанной в газете "Красная, звезда" от 19 апреля 1968 года, Ильюшин сообщает: "...Самолет был сразу спроектирован в расчете на летчика и воздушного стрелка. По этому поводу я дважды (в июне и ноябре) писал в ЦК. Последнее письмо передал 7 ноября 1940 года. Через месяц меня вызвали в Кремль проинформировать о новом самолете. Объяснил. Мне в свою очередь сказали: "Военные настаивают на одноместном варианте". Они считают, что броня сама по себе неплохое оборонное средство, зачем, мол, еще стрелок.