Михаил Арлазоров - Лавочкин.

— Через некоторое время, — говорил он своему заместителю Н. С. Чернякову, — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.

Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего больше нужна скорость — для перевозки людей или грузов. Он фантазировал: — Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН.

Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится курьер…

Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс: — Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич считал очень перспективным для нашего народного хо-зяйства. Это мог быть, по его мнению, очень массовый «самолет, предназначенный не только для транспортных #д. елей, но и для того, чтобы выполнять какие-то производственные операции.

Семен Алексеевич верил в возможность массового производства таких самолетов. В КБ делали даже эскизы этой машины, а начальник группы видов Федоров даже рисовал компоновочную схему. Мечтал Лавочкин о мирных машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание.

Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

«В свое время, — писал в 1955 году Лавочкин, — арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого понадобился порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем… Надо сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой».

Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик — на тех аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный этап и звуковой барьер — новое задание принесло неизмеримо большие скорости.

Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния…

Москва.

1963–1967.

1971–1974.

Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не была бы написана, если бы люди, знавшие Лавочкина, работавшие с ним, не поделились с автором тем, что видели, пережили, запомнили…

Вот эти люди: С. М. Алексеев, Р. А. Арефьев, К. К. Арцеулов, М. Л. Барановский, С. М. Белявский, А. Я. Березняк, М. М. Бондарюк, А. И. Валединский, В. С. Вахмистров, М. Л. Галлай, К. К. Глухарев, В. П. Глушко, А. Ф. Горбунова, Б. Т. Горощенко, А. 3. Гуревич, М. Б. Гуревич, М. И. Гуревич, А. А. Даниленко, М. Б. Донской, В. Р. Ефремов, Л. А. Закс, С. И. Зонщайн, А. М. Исаев, В. Е. Ишевский, В. Л. Корвин, А. Г. Кочетков, В. А. Кривякин, Б. Н. Кудрин, М. Ф. Курчевская, А. А. Лавочкина, Р. Г. Лавочкина, А. С. Лавочкин, А. П. Ланин, А. М. Люлька, С. Н. Люшин, А. К. Мартынов, М. Л. Миль, А. В. Минаев, В. Я. Молочаев, П. В. Мосолов, Л. И. Нижний, В. А. Пирлик, П. Г. Питерин, А. А. Рихтер, В. Н. Сагинов, Т. Т. Самарин, А. И. Свердлов, П. М. Стефановский, В. С. Стечкин, В. В. Струминский, М. А. Тайц, А. Н. Туполев, Е. С. Фельснер, И. Е. Федоров, И. Н. Федоров, Н. А. Хейфиц, Н. С. Черняков, А. В. Чесалов, В. А. Чижевский, В. Б. Шавров, А. И. Шахурин, Г. М. Шиянов, М. Д. Швецова, А. П. Якимов.

Арлазоров М. Конструкторы. — М.: Советская Россия, 1975.

Асташеиков П. Т. Полет в новое. — М.: Госполитиздат, 1961.

Виноградов Р. И., Минаев А. В. Самолеты СССР. Краткий очерк развития. — М.: Воениздат, 1961.

Галлаи М. Л. Через невидимые барьеры. Испытало в небе. — М.: Молодая гвардия, 1965. Очерк развития техники в СССР. — М.: Наука, 1965. Советские ВВС в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1973.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1969.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР.

1938–1950 гг. — М.: Машиностроение, 1978.

Шелест И. И. Лечу за мечтой. — М.: Молодая гвардия, 1973.

Яковлев А. С. 50 лет советского самолетостроения. — М.: Наука, 1968.

Яковлев А. С. Цель жизни. — М.: Политиздат, 1974.

Под «рождением самолета» автор имеет в виду первый реальный полет аппарата тяжелее воздуха, что случилось 17 декабря 1903 года. В этот день Орвилл Райт (США) совершил полет на самолете конструкции братьев Райт. С. А. Лавочкин родился 29 августа (по старому стилю) 1900 г.

Впервые таранным ударом был сбит самолет в первую мировую войну русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Этот бой произошел августа 1914 года над городом Жолква (ныне Нестеров). Так был открыт счет таранным ударам в истории отечественной авиации. В 1937 году советские летчики-добровольцы Е. Н. Степанов и Н. П. Жердев применили таран в боях с фашистскими самолетами в небе Испании. 500 раз советские летчики шли на таран в годы Великой Отечественной войны. Буквально через пять минут после начала войны летчик Д. Кокорев, израсходовав боезапас, таранил фашистский бомбардировщик До-215. Спустя время после начала войны пошла на таран Е. И.

Положение центра тяжести самолета относительно крыла является одной из важнейших характеристик, определяющих степень устойчивости самолета в полете. — Ред.

Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время, работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного советского исследователя А. Н. Журавченко по поводу противоштопорных качеств своей машины.

Работы над реактивными снарядами начались еще в 1928 году в Ленинградской газодинамической лаборатории под руководством Б. С. Петропавловского. Авиационные пусковые установки, разработанные в 1937–19годах под руководством Ю. А. Победоносцева, И. И. Гвая, А. П. Павленко, в 1939 году е большим успехом были применены с истребителей у Халхин-Гола, а с бомбардировщиков — через год, во время финской войны.

На самолете «Максим Горький» было установлено восемь двигателей М-34ФРН по 900 лошадиных сил каждый. Их суммарная мощность составляла 72лошадиных сил. Это означает естественно, что мощности советских самолетов возросли более чем в 200 раз

Справедливости ради следует отметить, что Герой Социалистического Труда Н. Н. Поликарпов построил самолет, который успешно прошел государственные испытания и, по оценке Научно-испытательного института ВВС, превосходил даже все отечественные и немецкие серийные истребители. Это И-185. В 1943 году Н. Н. Поликарпов обратился с письмом в ЦК КПСС, в котором И-185 характеризовал так: «… скорость у земли 600 км/ч, на высоте 61метров — 685 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных». (Цит. по кн.: М. Арлазоров. Конструкторы. — М.: Советская Россия, 1975.) По В. В. Шаврову (см.: История конструкций самолетов в СССР. 1938–19 гг. — С. 59–63), проектирование И-185 было начато в 1940 году, то есть когда уже были испытаны и приняты истребители А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. В дальнейшем работа шла над несколькими вариантами, различавшимися в основном двигателями и вооружением. Наиболее высокие данные на государственных испытаниях показали И-185М71 и И-185М71 (эталон).