Александр Филоник - Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

«Так держать!» — последовала короткая команда со стартового командного пункта, что означало «взлет отличный».

Набрав высоту 4000 метров, беру курс на аэродром Бель-бейс. И вот впервые я один в небе Египта. Казалось бы, какая разница, в чьем небе лететь. Но все же разница есть. Когда летишь над своими родными полями, лесами, горами, морями, как бы чувствуешь теплое дыхание Родины, ее гордость за своих сыновей, бороздящих пятый океан.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа — бескрайние пески пустыни. Как-то сами собой пришли на ум слова известной песни: «Не нужен мне берег турецкий и Африка мне не нужна».

Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как приземлиться я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет С-32 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома, снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я набрал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление. Тут же мне было задано много вопросов по самолету, его оборудованию, различным системам, вооружению, и лишь время обеда помешало нам продолжать эту импровизированную встречу.

Так закончился мой первый летный день в Египте. Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой С-32, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумху-рией» Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось в нем другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен!» С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку, летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые минут пятнадцать мы летели строго на север вдоль левого берега Нила. Могучая река со своими зелеными берегами осталась позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню. Куда ни глянь — везде густая приземная дымка и серый песок.

Курс и время полета на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза, что командир «Гумху-рии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо. При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот, где мы находимся?». Но… в авиации существует неписаный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было — значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решил нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по-настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.

Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спрашиваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает головой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и летел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я тут же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул хлипкую «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся боевой МиГ-21. Один бог знает, как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на 5. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты, и мы сели, как говорят в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.