Юрий Макаров - Авианосец

Каждый раз авианосное соединение — это ушат воды на конфликтующие стороны, даже если они не применяют оружие, а только осуществляют «военное присутствие» и тем самым локализуют или прекращают конфликт. Без авианосцев выполнить эти функции невозможно.

Последнее время не только японцы, но и многие европейские страны ведут промысел лососевых и крабов в уникальном по продуктивности нашем внутреннем Охотском море. Подумайте, возможно ли такое на тихоокеанском побережье США и Канады, и почему?

Разве не возня с разделом Черноморского флота и фактическое его отсутствие в море позволило Румынии поднять вопрос об острове Змеиный? Дело здесь не в нескольких гектарах суши. Посмотрите навигационные карты. На них нанесена государственная граница Украины — круг радиусом 12,5 морских миль с центром на Змеином. Это наши территориальные воды. Очевидно, границы экономической зоны можно очертить большим радиусом. Половина северо-западного района Черного моря попадает в этот круг, а это — перспективный нефтеносный район. Видимо, Румыния более морская держава, чем Украина.

Я мог бы привести и более серьёзные примеры нашей морской немощи.

Каждый раз изменения в политическом руководстве отражались на флоте:

• Умер И. В. Сталин — разрезали корпуса тяжелых крейсеров. На Черноморском заводе это был «Сталинград» зак. 400. У американцев корабли этого класса, постройки сороковых годов служат до сих пор.

• Пришел к власти Н. С. Хрущев — начали уничтожать крейсера проекта 68-БИС, прекрасные, быстроходные, надежные корабли. У нас на ЧСЗ последним был крейсер «Корнилов», он не служил ни дня, порезали. У американцев корабли похуже служат.

И вот теперь руководители-демократы, на древнегреческом «демагоги», загубили труд и тридцатилетний опыт не только Черноморского завода, но и сотен предприятий и миллионов людей.

Может быть, наш опыт понадобится при создании других сложных кораблей или морских сооружений, а может быть, страна когда-то вернется к авианосцам? Поэтому я постараюсь описать, как мы готовились к постройке авианосцев, как развивался завод, как менялись технология и организация на заводе, чего мы достигли.

Итак, корабль, заводской № 105 — это настоящий авианосец, несущий на себе самолёты с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Этот корабль, как и четыре предыдущих, заводские номера 101–104, назывался «тяжелым авианесущим крейсером». Они строились по разным модификациям проекта от 1143.1 до 1143.4, что связано с естественным развитием электронного вооружения и оружия.

Корабль, заводской № 105 — это принципиально другой корабль, с иными размерениями и водоизмещением, с другим электронным вооружением и оружием, с другой авиацией, с другими возможностями боевого использования. И тем не менее, проект его тоже 1143, только добавлены «точка 5» и официально это тоже «тяжелый авианесущий крейсер».

Обижали мы матушку-Россию, — не называя заказ № 105 «авианосцем». А этот корабль мог бы быть гордостью любой страны, даже США, имеющих дюжину авианосцев в боеспособном состоянии.

Наш корабль не повторяет американские корабли, это наш — русский вариант авианосца. Это в полном смысле «русское чудо», в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надёжно. Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль. Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.

Так почему же всё-таки не «авианосец»?

Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Чёрное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа. В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Чёрное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.

Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.

Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.

Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо, не было в мире ни одной серьёзной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.

Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.

Фотографии были очень чёткими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолётов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить её. Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок был выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.

Попадала мне и закрытая американская информация с разного рода рассуждениями о технологии строительства и конструкции корабля. Всегда в этой информации отмечались необычно высокие темпы строительства корабля. Эта информация позволяла сделать вывод, что агентурной утечки нет, всё, что они знали, приходило со спутников. По этому вопросу мне тоже приходилось давать в Москве заключения.