Юрий Макаров - Авианосец

Одновременно в блоке траулеров был освобожден восьмой пролёт от корпусных работ и весь пролёт передан монтажному цеху под агрегаты. Работало там всего 12–13 рабочих. Очень важным мероприятием была разработка специальной системы технологических комплектов для этого пролёта. Это организационная основа нового производства, без этого дело не шло.

Погрузка всех механизмов, зональных блоков и агрегатов на корабль, в течение двух суток, давала готовность машинного отделения 70 %, т. е., 70 % работ выполнялись вне корабля, в цехе.

Через год, блок траулеров без роста численности сдал за год десять супертраулеров.

Потом, многие годы, когда министерство или какой-то завод просил помощи трубомедниками, я говорил, чтобы ехали к нам учиться.

Строителем корабля я всегда работал с удовольствием. Когда главный инженер Георгий Матвеевич Балабаев снял меня с должности заместителя главного конструктора завода, я снова стал работать строителем. Так случилось, что мне в этот период пришлось сдавать то корабль с головной морозилкой LBH, [1] LBH — холодильно-морозильный комплекс производства ГДР. производства ГДР, то последний корабль пятилетки, для которого уже просто не хватало времени, т. е. я работал на острие.

До морозилки LBH на траулерах попробовали внедрить морозилки АСМА. [2] АСМА — автоматический скороморозильный агрегат отечественного производства. Разработана она была ЦКБ «Восток», изготовлена на нашем заводе.

АСМА — это автоматический скороморозильный агрегат. От эффективности его работы зависит и количество и качество перерабатываемого рыбного сырья, т. е. эффективность всего корабля. Агрегат — принципиально новый и очень сложный. При изготовлении, монтаже и испытаниях завод столкнулся с уймой конструктивных, технологических и организационных трудностей. Именно тогда, я глубоко почувствовал взаимозависимость конструкции, технологии и организации. В дальнейшем я никогда об этом не забывал.

Испытания и доработка АСМА на корабле длилась более полугода. Работали круглосуточно. Дело шло туго. Анатолий Борисович сконцентрировал на этой работе лучших рабочих, мастеров, привлек ремонтные службы завода, отделы заводоуправлении. Испытания шли не только на имитаторах нагрузки, но и на рыбе, — это сотни тонн различных пород. Лихорадило весь завод, поток траулеров застопорился, поскольку в серию АСМА не пошла.

Правительством было принято решение о закупке морозилок LBH в ГДР.

LBH — это не только морозилки, но и новая холодильная машина на фреоне, а не на аммиаке, с винтовыми компрессорами, это оборудование грузовых трюмов с испарителями непосредственного охлаждения, автоматизированные морозилки и др. Корабль получился почти полностью новым и гораздо сложнее прежнего.

Задача состояла в том, что надо было отработать все вопросы LBH на серию. Я вёл этот корабль от начала до конца. Анатолий Борисович переживал, чтобы у нас опять не повторилась история с АСМА, тем более, что рыбаки на приемку прислали тот же латышский экипаж, который принимал АСМА. Но мы уже были другими. Как приемщики не старались, ни одной недоработки у нас не обнаружили.

После сдачи этого корабля меня попросили написать отчет о монтаже и испытаниях LBH. Отчет стал практическим руководством для работы на серии.

Последний корабль 1970 года сдать было почти невозможно. Времени на ходовые испытания у нас не было. Вечером 28 декабря вышли с завода, к утру были в море. Погода штилевая. Посмотрел на глубины у Тендровской косы — 6,5 м. У нас осадка — 5,5 м. Решил в Одессу не идти, лоцмана с корабля не снимать, а сразу от Очакова идти к мысу Тарханкут на глубины, и тем же путем возвращался назад, Получилось отменно. Через 18 часов после ухода с завода корабль возвратился обратно на завод.

На причале появился А. Б. Ганькевич, «возмущенный» моим «возвращением». Я сошел на берег с журналом удостоверений. Все ходовые удостоверения были оформлены и без хвостов.

Как-то через год после моей отставки с должности заместителя главного конструктора Балабаев пригласил меня к себе. Я в то время работал строителем и вёл головной траулер проекта 394АМ. Он извинился передо мной за то, что произошло год назад и предложил мне принять отдел главного конструктора, т. е. стать главным конструктором завода. Я начал отказываться, ссылаясь на то, что не смогу работать с ним после того, что между нами произошло. Но тут позвонил Ганькевич и по громкоговорящей связи попросил зайти к нему, так как он уже разлил шампанское по бокалам. В кабинете Ганькевича я продолжал отказываться от должности. Но переубедить нашего директора, если он принял решение, было невозможно. Это знали все. И я стал главным конструктором. Ровно через год я был назначен заместителем директора по траулерам.

Но Анатолий Борисович Ганькевич остался верен себе. Главного конструктора Макарова он назначил ответственным сдатчиком головного корабля пр. 394АМ, заместителя директора Макарова — ответственным сдатчиком головного корабля пр. 1288, а главного инженера Макарова — ответственным за первый серийный траулер пр. 1288 и вообще за всю серию проекта 1288.

Это всё объясняет, как и почему Ганькевич выбрал меня на должность главного инженера, а потом и своим приёмником. Я никогда не думал о карьере, любая работа мне была в радость, а работа строителем была ещё и удовольствием. Видимо, поэтому у меня всегда всё ладилось.

В сентябре 1979 года меня назначили директором завода. Три года моей работы главным инженером Анатолий Борисович готовил меня к этому. Понял я это позже. За полгода до назначения в этом был уже уверен, многие факты говорили об этом: он посылал меня на многие совещания и коллегии Минсудпрома, а однажды, сказавшись больным, послал меня на расширенную коллегию по итогам года, где я должен был выступить. Выступил я вслед за докладом министра. Выступления директоров в то время оценивались членами коллегии. Я получил оценку «5» с плюсом. За три месяца до назначения Анатолии Борисович прямо сказал мне о своем намерении.

Должность директора Черноморского завода — это номенклатура секретариата ЦК КПСС, чуть позже, в числе пяти других предприятий Украины, стала номенклатурой Политбюро КПСС.

Первый этап утверждения в должности — местные партийные органы. Они добро не дали. Звонки из Минсудпрома не помогли. Партийные деятели уже понимали, что у меня есть собственное независимое мнение по любому вопросу, видели мою несговорчивость, принципиальность, самостоятельность. Видимо, полное отсутствие угодничества их тоже не устраивало.

Из Москвы в Николаев прилетели начальник нашего 2-го главного управления Валентин Иванович Смыслов и начальник управления кадров МСП [3] МСП — Министерство судостроительной промышленности. Владимир Васильевич Поляков. Вместе с директором они в течение двух дней согласовывали мое назначение. Дело, очевидно, шло туго. Каждый день вечером они появлялись у меня в кабинете и начинали отчитывать меня за мои «грехи». Я относился к этому легко. Мне очень нравилась работа главного инженера и мне хотелось остаться в этой должности. Поэтому, когда они потные и уставшие (это был июль) после «трудов праведных» появлялись у меня, и начинали рассказывать, как я себя неправильно веду, я относился к этому с юмором, что ещё больше их злило, но Ганькевич твердо стоял за мою кандидатуру.