Юрий Макаров - Авианосец

Вечер и утро следующего дня разбираем это происшествие. После схода с трамплина самолёт резко просел метров на 6–10. Высота носовой кромки трамплина над ватерлинией при полной осадке 28 метров, фактически было более 30 метров, запаса высоты было ещё 20 метров. Но ведь не было просадок при дневных полётах с корабля. На «Нитке» с трамплинов летали только днём и никогда не замечали никаких просадок. Разобрались: оказывается при ночных полётах в море в темную пасмурную ночь пилот не видит линии горизонта и на какие-то доли секунды задерживает взять штурвал на себя, на взлёт. Поэтому после схода с трамплина самолёт проваливается. Всё подтвердилось при эксперименте днем.

Были и дурацкие случаи, связанные с непривычным базированием авиации на корабль. Я приведу такой поучительный пример. В 1990 году на государственных испытаниях сдаётся режим полного хода. Корабль в открытом море, берегов не видно, ветер восемь баллов от норда. Корабль со скоростью 30 узлов идет точно на норд, против ветра.

Мне и председателю авиационной секции приёмной комиссии генералу Николаю Андреевичу Рогову, заместителю главкома морской авиации по боевой подготовке, по каким-то делам надо в Севастополь. На палубе стоит вертолёт Ми-8, обслуживающий корабль во время испытаний, на нём решили лететь.

Поскольку корабль идет полным ходом против ветра, на на палубе — ураган. О взлёте не может быть и речи. Как только отдадим штормовые крепления, вертолёт сметёт за борт. Если корабль развернуть и идти по ветру, взлететь можно. Для того, чтобы не получить большого крена на развороте и не мешать режиму главных машин, я предложил, не сбавляя хода, развернуться очень плавно, чтобы разворот ничему не помешал. Так и сделали, за 40 минут на полном ходу корабль развернули курсом на зюйд. Вертолет дозаправили и мы взлетели. В салоне Ми-8 генерал Рогов и я, беседуем. До берега лететь минут 20–25. Но берега нет, очевидно, сказывается штормовой встречный ветер. Меня начинает что-то беспокоить. Прошло ещё минут 10. Я поднялся и открыл дверь в пилотскую кабину. Солнце светит прямо по курсу — летим на зюйд. Но на репитере гирокомпаса курс норд. Впереди в дымке уже просматривается турецкий берег. Я не могу сказать, как и когда запускали гирокомпас, как устанавливался курс, разворот корабля был настолько плавным, что авиаторы ничего не заметили, и никто их не предупредил.

Обратно на норд, до Феодосии летели час и ещё час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.

Мелочей в авиации не бывает, а если и авиация базируется на корабль — тем более необходимо подробнее рассказать о лётчиках-испытателях.

Виктор Георгиевич Пугачёв известен всему миру. Он на Су-27 впервые в мире выполнил новый элемент пилотажа: остановку самолёта в воздухе и разворот в любую сторону. Назвали этот элемент «Коброй Пугачёва», также как в начале века мёртвую петлю в честь русского летчика назвали «Петлей Нестерова». Видимо, «Кобра Пугачёва» станет важнейшим элементом боевого маневрирования. Об этом писали газеты всего мира, показывало телевидение. Ни один самолёт в мире такого манёвра выполнить не мог.

По-моему, в 1990 году Пугачёв на два-три месяца исчез, Оказывается, он на нашем Су-27К через Аляску летал в США, встречался с коллегами-пилотами корабельной авиации, был в гостях на авианосце. Американцы спросили, летает ли он с корабля ночью. Виктор ответил, что совершил 13 посадок днём, а дальше были посадки ночью. Американцы посчитали, что он говорит неправду. Их допускают к посадке на корабль не менее чем после 700 дневных посадок.

Рассказывают, что в Америке был разыгран учебный воздушный бой, после которого американские пилоты откровенно сказали, что они не хотели бы встречаться в воздухе в настоящем бою с таким противником. Превосходство Су-27К и Пугачёва было полным.

В Токтара Оранбаевича Аубакирова я был влюблён. Мало того, что он прекрасный пилот, скромный, интеллигентный, он просто красивый человек, с типичным для казахов лицом, смуглый, высокий, стройный.

Помню, как на «Нитке» нужно было поднять в воздух МиГ-29К и что-то проверить. Обычно пилоты одеты в специальные костюмы и обувь, позволяющие лучше переносить перегрузки. Токтар был возле самолёта в джинсах, майке и кроссовках. Так и полетел, затянув потуже широкий армейский пояс и одев только высотный шлем.

Как-то Токтар Аубакиров тоже исчез. Через несколько месяцев мы услышали, что в космосе. Ну как же, Байконур в Казахстане, а казаха в космосе ещё не было, вот и исправили. После космоса он вернулся обратно в авиацию.

По слухам знаю, что сейчас (1996 г.) Токтар Аубакиров заместитель министра обороны Казахстана.

Не менее известны летчики-испытатели МиГ-29К Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Обоих я часто вижу по телевидению, летчики замечательные. Они начинали на «Нитке» и были ещё отчаянными мальчиками. Сейчас это зрелые мужи, уже с сединой.

Толя Квочур одно время был звездой телеэкранов. В Англии во время международного авиасалона ему пришлось катапультироваться с МиГ-29, причем с высоты всего 30 метров. Ни на одном самолёте в мире нет катапульты, позволяющей спасти лётчика с такой высоты. Примерно через год то же самое с ним произошло во Франции. И снова всё ладно. Помогло ещё и то, что он очень физически крепкий человек. Я обратил на это внимание, когда вся компания испытателей МиГов была у меня в гостях на заводской рыболовной базе «Воложская коса» в Бугском лимане. В 1995 году я услышал по радио, что Квочур летал на МиГ-29 через Северный полюс в США, видимо, по маршруту Чкалова, но на истребителе.

Вот так корабль и палубные самолёты испытывали лучшие российские летчики, создавали их лучшие российские конструкторы, талантливые люди:

• Главный конструктор МиГ-29К, еврей, Вальденберг Михаил Романович;

• Главный конструктор Су-27К, армянин, Марбашев Константин Христофорович;

• лётчик-испытатель МиГ-29К, казах, Аубакиров Токтар Оранбаевич;

• лётчик-испытатель Су-27К, русский, Пугачёв Виктор Георгиевич;

Начальником Невского проектно-конструкторского бюро и главным конструктором авианосца был русский, Аникеев Василий Федорович. Создан авианосец на украинской верфи. Постройкой корабля руководил человек, больше других вложивший сил в авианосный флот, украинец — из сердца Украины, с Полтавщины, Винник Иван Иосифович.

Я мог бы назвать ещё много талантливых руководителей, создававших системы и комплексы для авианосца — русских, украинцев, азербайджанцев, грузин, армян, латышей, татар и других. Вместе они были Великим Народом, и только вместе они могли создать чудо, воплощенное в жизнь на нашем Черноморском судостроительном заводе.