Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

Вернувшись из отпуска, в первый же день узнаю (не имей сто друзей, достаточно одной подруги в штабе полка), что под меня подведена мина замедленного действия и должна она вот-вот рвануть! Действительно, вызывает на беседу сам начальник политотдела дивизии. Комиссарский разговор, как обычно, начинается разглагольствованиями на общие темы: какие, мол, у тебя бытовые условия, имеют ли место трудности, есть ли претензии? Но я воробей стреляный, работаю под Швейка: «Никак нет, товарищ полковник… не могу знать! Так что, разрешите доложить — это не моего ума дело, товарищ полковник…» Я ему быстро надоедаю, и тогда он спрашивает о том, для чего звал:

— Почему, младший лейтенант, вы избегаете полетов? Только честно.

— Слушаюсь — честно! Не избегаю, прямо наоборот — стремлюсь, рвусь и желаю летать…

— Стремитесь летать, а сами выклянчили себе летний отпуск!

— Именно так, товарищ полковник, потому и выклянчил. Разрешите доложить?

— Что, что докладывать? Полк готовился к параду… в честь дня авиации, а вы? Ну? Гуляли?

— Никак нет, товарищ полковник! Летал.

Он смотрит на меня, вроде бы даже с сожалением, как ему, наверное, кажется, готовится нанести категорический нокаут:

— Мне не нравятся ваши фигли-мигли. Не хотите летать, война кончилась, можно сказать прямо, никто вас держать не станет. Может, вам больше подходит на такси или в торговой сети работать, пожалуйста. Скатертью дорога! Кадры везде нужны. А хотите летать, давайте…

— Так точно, товарищ полковник, даю, — с этими словами я лезу в задний карман форменных брюк.

Мой жест полковнику явно не понравился, но он не успел отреагировать: я грохнул на стол пачку полетных листов, аккуратно заверенных гербовой печатью ЦАКа — Центрального аэроклуба имени Чкалова. Печати ребята поставили по моей просьбе: знал, с кем, возможно, придется иметь дело, сойдясь лоб в лоб.

— Семьдесят шесть полетов за месяц, как — мало? Верно — на Як-18, подругой матчасти в аэроклубе нет…

— Странно, — удивляется начальник и находится: — а кто, собственно, вам разрешил такое самовольство? Да! Кого вы поставили в известность?

— Мы беседуем тет-а-тет — с глазу на глаз, так? Поэтому я позволю себе сказать прямо: перестань мне морочить яйца, полковник! Кто и почему выживает меня из полка? За что? Вот чем бы следовало заняться политорганам…

Через сутки приказом по дивизии я был переведен старшим летчиком в соседний гвардейский полк. Получил подъемные и прочие удовольствия. Так маленький Як-18 неожиданно сослужил мне большую службу. Спасибо ему.

Повезло? Именно повезло.

Для многих этот летательный аппарат оказался роковым. Роковым, увы, в буквальном смысле слова. Давно живет в авиационной среде такое понятие — строгий самолет. «Строгий» можно расшифровать по-разному. Ну, скажем, пилот резко перевел машину в набор высоты, а она без предупреждения свалилась в штопор. Хорошо, если при этом окажется достаточный запас высоты. Возможен и другой вариант: желая сократить радиус виража, пилот отклоняет ручку управления еще чуть, еще малость, нажимает на педаль, и самолет, будто норовистый конь, взбрыкнув, выходит из подчинения — валится к земле, беспорядочно вращаясь. И снова: коли высота мала, остается лишь фиксировать — покойному было, скажем, двадцать два года…

Так вот, И-16 был самолетом строгим, по мнению многих, даже чрезвычайно строгим. Возникает невольный вопрос: почему же так яростно отстаивал эту машину Валерий Павлович Чкалов?

Наверное, теперь уже не стоит вдаваться в технические подробности и детально разбирать, что в И-16 заслуживало порицания, а что всяческого одобрения. Машина эта, как большинство летательных аппаратов, рождалась и подрастала в смертельной схватке естественных противоречий. Постараюсь это показать, может быть, не на самых главных, но достаточно зримых примерах.

Задумывая новый истребитель, Поликарпов подбирает ему звездообразный мотор воздушного охлаждения. «Плюсы» такого мотора: большая мощность, относительно малый вес (не требуется радиатор для охлаждения жидкости; да и самой жидкости нет!), его живучесть… А «минусы»? Здоровенный «лоб», что увеличивает сопротивление самолета, ухудшает обзор летчику, усложняет установку оружия…

Поликарпов решает сделать новый истребитель с убирающимся шасси. Достоинство такого шасси очевидно — уменьшается лобовое сопротивление. Но сколько же всплывает сложностей: куда спрятать колеса? Как их втягивать в центроплан? Как удерживать в убранном положении?

Наверное, не стоит множить примеры. Подведу итог: для своего времени этот самолет был достаточно грозным, он хорошо зарекомендовал себя в небе Испании. Кстати, республиканцы окрестили И-16 — «Моска», что означает муха и звучит ласково.

В чем, на мой взгляд, состояла истинная строгость машины, и что ей приписывала молва? Самолет совершенно не терпел высокого выравнивания на посадке. Плавное, нормальное касание земли происходило у И-16 на углах атаки, близких к критическим, дальше — срыв в штопор! Здесь таилась действительная опасность. Чтобы ее избежать, нельзя было перетягивать ручку на приземлении, приходилось строго соблюдать скорость планирования. Самолет не любил сильного бокового ветра. Если не парировать действия боковика на посадке, имелся шанс сложить И-16 ноги. Что было, то было. Можно еще добавить: крутить лебедку, убирая шасси вручную, да еще следить, чтобы трос не соскочил с барабана, — удовольствие ниже среднего. И все-таки недостатки самолета не могли затмить его достоинств — скорости и маневренности. Если припомнить расхожие разговоры об ужасах штопора на И-16, его непредсказуемости и затруднении выхода, надо признать: то было сплошное — раз в 100! — преувеличение. И-16 легко — это правда! — сваливался в штопор, но и, беспрекословно подчиняясь воле пилота, выходил из него. При этом требовалось совсем немного: сохранять спокойствие, соблюдать строгую последовательность действий рулями: нога против вращения до упора, ручка — от себя…

Я произнес целую защитительную речь? Да. Но И-16 стоит того: для своего времени это был прекрасный самолет, корректный, несколько нервный, рассчитанный налетчика, способного понять индивидуальную особенность летательного аппарата. На И-16 жаловались, избегали на нем летать, как мне кажется, пилоты туповатые, люди ленивого склада ума. Не смею никого судить, в жизни всегда и всюду так: кому-то Пушкин — поэт, а кому-то — Демьян Бедный…

Создавая истребитель И-16, Н. Н. Поликарпов отважился отойти от хорошо освоенной схемы биплана, от машины с неубирающимся шасси. Как всякий решительный отказ от проторенной дороги, новый путь обещал серьезные трудности. В конструкции было много непривычного, начиная от круглого сечения короткого фюзеляжа, толстого профиля крыла, мощного вооружения. И-16, вместе с построенными раньше поликарповскими И-15 и И-153, составил к 1934 году основу боевого парка отечественных истребителей. Всего было выпущено 6555 И-16.