Степан Микоян - Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Бомба сбрасывалась с бомбардировщика Ту-16, прилетавшего из испытательного Института по авиационному атомному вооружению, располагавшегося на восточном берегу Крыма. После взрыва самолеты Як-25 со специальными контейнерами под крылом брали пробы воздуха в окружающем воздушном пространстве для определения степени заражения и направления движения радиационного облака.

В этот период испытывались бомбы малой мощности: кажется, от трех до десяти килотонн (создание бомбы малой мощности было более трудной задачей, чем большой). Только одна из бомб была мощностью в двадцать килотонн. Во время взрыва мы располагались на окраине казарменного поселка и смотрели на взрыв через закопченные стеклышки, у некоторых были темные очки. Несмотря на малую мощность бомб, вспышка была очень яркой и «гриб» внушительным. Особенно мне запомнилось, как после беззвучного взрыва, по полю, лежащему перед нами, шла к нам, казалось не очень быстро, звуковая волна — ее движение было хорошо видно по наклоняющейся траве. Когда волна доходила до нас, раздавался удар, подсобный резкому сильному грому.

После взрыва мы сразу же ехали на грузовике к самолетам. Офицер с дозиметром, сидевший с нами в кузове, называл вслух уровень радиации. Если она была не очень большой, мы проводили осмотр самолетов и записывали результаты в тетради: полагалось как можно быстрее сделать экспресс-отчет, а полный отчет делался позднее. Обычно в первый день работать долго было нельзя. Однажды заражение было настолько сильным, что нам не разрешили даже остановить машину. Так по очереди и проехали на «газике» несколько раз, сменяя и шофера, подготовили экспресс-отчет (зачем нужна была такая срочность, мы не понимали), а детально осмотреть свои «экспонаты» смогли только через день. Некоторые самолеты от воздействия тепла при взрыве загорались, другие ударной волной сдвигались с места, а стоящие ближе получали серьезные повреждения или даже переворачивались. Краска, которой были нарисованы номера самолетов, стоявших дальше, обгорала только с одной стороны, даже если самолет стоял под небольшим углом к направлению на цель — тепло распространялось, как свет, по прямой линии. Жаль было овец с опаленной шерстью и кожей на стороне тела, обращенной в сторону взрыва.

Каждый из нас получал индивидуальный дозиметр, который полагалось носить в нагрудном кармане. Мы сдавали его после работы для суммирования облучения. К концу работ я набрал около 25 рентген. Однажды я нашел у разбитого МиГ-15 маленький электромотор от какой-то самолетной системы, подумал, что может дома пригодиться, и отложил его в сторонку, чтобы он «очистился». Через три дня взял его и положил в карман. На входе в жилой поселок нас всех «ощупывали» дозиметром, вроде миноискателя. Когда антенна дозиметра оказалась у моего кармана, стрелка прибора скакнула по шкале. «Что это там у вас?» Я вытащил моторчик. «Бросьте в канаву». Я выбросил, но когда мы уезжали, я его подобрал и привез в Москву. Но потом все-таки выбросил.

Нам показали поле, где годом раньше была взорвана первая водородная бомба. Покрытое лавой, в которой не могло быть ничего живого, это громадное пространство едва ли можно было назвать полем. Еще оставался уровень радиации около одного рентгена в час.

Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. Я уже говорил о полученном из Кореи американском самолете «сейбр», который мы изучили. Он имел новшество в продольном управлении самолетом (вверх-вниз). На всех самолетах такое управление осуществлялось рулем высоты — отклоняемой поверхностью, шарнирно закрепленной на неподвижном горизонтальном стабилизаторе. На «сейбре» руль высоты и стабилизатор были механически связаны и отклонялись одновременно (на разные углы). Это повышало эффективность продольного управления.

В ОКБ Микояна доработали один самолет МиГ-17, установив на нем подобный подвижный вместе с рулем стабилизатор. Поставили также крыло аналогичное крылу «сейбра», с предкрылками и интерцепторами, и в 1955 году он под наименованием СИ-10 поступил на испытания в ГК НИИ ВВС. Меня назначили ведущим инженером, а также и ведущим летчиком. В бригаде были, конечно, и другие специалисты, в частности, инженер по устойчивости и управляемости самолета.

Новая система продольного управления имела недостатки, но в целом была нами одобрена. Однако в серию она не пошла, так как производство самолета МиГ-17 заканчивалось, а на МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше «сопротивляется» действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)

Выдвижные предкрылки и интерцепторы несколько улучшали характеристики самолета, но их тоже не стали внедрять — на МиГ-17 уже было поздно, а на МиГ-19 с большой стреловидностью крыла они не могли быть эффективны.

В испытаниях СИ-10 со мной было и «приключение». Выполнялся полет на проверку затухания продольных колебаний самолета с освобожденным управлением. Я создал перегрузку около трех единиц и, как и требовалось по заданию, отпустил ручку управления. Самолет резко клюнул вниз, меня подбросило вверх и сильно ударило головой о фонарь кабины. Тут же самолет рванулся вверх, меня вдавило в сиденье. И сразу опять вниз и вверх… Несколько бросков с ударами в фонарь я терпел, но потом схватил ручку, и самолет сразу успокоился. Голова моя гудела, как колокол, да и больно было — на мне был обычный кожаный шлем.

Когда посмотрели записи приборов, оказалось, что за восемь секунд было девять бросков вверх-вниз, при этом максимальная плюсовая перегрузка (когда вдавливает в сиденье) была девять, а максимальная отрицательная — три с половиной. Значит, меня отрывало от сиденья и било головой о фонарь с силой в три с половиной раза больше моего веса (хотя привязные ремни немного уменьшали силу удара).

Решили, что в автоколебаниях «виновата» массивная динамометрическая ручка управления, установленная для замера усилий летчика. Решили заменить ее на обычную, более легкую, и повторить полет.

Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С. М. Алексеева (потом — Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме — я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.)