А Лурье - Адмирал Г И Бутаков

Порицая парадность, щегольство, Бутаков считал необходимым заботиться о здоровье своих подчиненных, о создании для них нормальных условий жизни.

Бутаков знал, как тяжело служить на тендере. Тендер - суденышко маленькое, даже небольшой команде его жить на нем тесно, а работать приходится много, в критические минуты - с крайним напряжением сил. В длительном плавании, а особенно во время штормов, когда волны заливают подчас все судно, на нем сыро. Заботясь о сохранении здоровья матросов, Бутаков приказывал команде использовать свободное время для просушки и проветривания личных вещей, парусов, лежащих в трюме грузов. Бутаков заботился об отдыхе команды, стремясь предоставить матросам возможность в свободные часы "вволю насладиться всем тем комфортом, какой могут они иметь, живя в скорлупе над бездной".

Во время плавания на тендере Бутаков окончательно убедился в том, что море является лучшей школой для моряка: именно здесь, в суровой обстановке труда и борьбы со стихией, лучше всего закаляется воля, вырабатываются самообладание, отвага, чувство товарищества.

В начале лета 1850 года было получено долгожданное разрешение на обследование берегов Малой Азии и Румелии.

Румелийское побережье интересно в гидрографическом отношении тем, что при господствующих на Черном море западных ветрах оно является подветренным и имеет места, могущие служить надежным убежищем для судов во время штормов. Таким пунктом является, например, Калиакрия, расположенный к северо-востоку от Варны. Южнее этого пункта, у Бургасского залива, экспедиция нанесла на карту еще несколько удобных якорных стоянок - Сизополь, Чингане-Искелеси, Ахиол-ло, Мессемврия и другие.

В конце августа 1850 года "Поспешный", "Скорый" и сопутствующие им турецкие бриги "Неир Зефер" и "Ахтер" направились из устьев Дуная в Босфор. Опись берегов Черного моря была завершена. 10 сентября 1850 года тендеры благополучно возвратились в Севастополь. За отличное выполнение описных работ их командиры были произведены в капитан-лейтенанты и награждены орденами Анны 3 степени, а по завершении составления лоции - бриллиантовыми перстнями. Составленная Бутаковым и Шестаковым "Лоция Черного моря с 36-ю литографированными планами портов" вышла в свет в 1851 году и стала единственным пособием для плавания по Черному морю.

В первой половине XIX столетия в России и других странах совершалось знаменательное событие: зарождалось паровое железное судостроение.

Использование в технике изобретенного в XVIII веке парового двигателя показало явное преимущество силы пара перед мускульной силой и силой ветра. Паровой двигатель стал применяться во всех отраслях техники и на транспорте. В начале XIX века началось строительство колесных паровых судов. Это было значительным достижением в развитии мореплавания, так как корабль с паровым двигателем мог двигаться в любом направлении независимо от ветра.

Строительство паровых судов в России началось рано. Первый колесный пароход "Елисавета" с машиной мощностью в 16 л. с. был построен в 1815 году в Петербурге. Несколько лет спустя русские начали строить и вооруженные пароходы. Так, в 1825 году на Черном море был спущен на воду пароход "Метеор", вооруженный четырнадцатью пушками. Однако развитие парового флота в России шло медленно. Царское Правительство и помещики тормозили развитие промышленности, стремясь сохранить и упрочить в стране феодально-крепостнические порядки.

В середине сороковых годов XIX века в России было принято решение в виде опыта применить впервые на военных судах в качестве движителя гребной винт, устроенный так, что его можно было поднимать в специальное отверстие в кормовой части. Это нововведение явилось новой ступенью в развитии парового судостроения.

В 1846 году на Охтенской верфи был заложен 52-пушечный винтовой фрегат "Архимед" с машиной мощностью в 300 л. с. - первый русский корабль с гребным винтом.

Бутаков внимательно следил за всем новым в морском деле. Ему было совершенно ясно, что парусный флот уходит в прошлое. Было ясно и другое: новая техника принесет с собой и новые приемы морского боя, новую тактику. Но по каким принципам должна строиться тактика парового флота? На этот вопрос Бутаков упорно искал ответ.

Однажды его внимание привлекла статья капитана французского флота Дю-Парка "Опыт изложения некоторых начал пароходной тактики". Внимательно ознакомившись со статьей, Бутаков пришел к выводу, что содержащиеся в ней рассуждения автора легковесны и поверхностны.

"Боевой порядок... отдельного флота должен походить на подобное же расположение армии..."{23} - писал Дю-Парк. Эти слова показывали, что автор статьи не понимал тактических свойств паровых судов, а следовательно, не видел и той основы, на которой должна была строиться тактика парового флота. Переносить боевой порядок сухопутных армий на флот значило не учитывать специфики флота, не учитывать основного тактического свойства паровых судов - их высокой маневренности. Поэтому все дальнейшие суждения Дю-Парка о походных ордерах, способах перестроения и т.п. являлись по сути дела измышлениями.

Бели, действительно, в недалеком будущем будут созданы паровые эскадры, то какими должны быть у них походные и боевые строи? Каким математическим и механическим законам должны подчиняться совместные движения пароходов? Необходимо было точно ответить на все эти вопросы, а у Дю-Парка они разрешались крайне общо и неясно, "с ветвей, а не с корня". Бутаков понимал, что решать их следует не общими рассуждениями, как это делал Дю-Парк, а на основе точных выводов математики и механики.

* * *

27 марта 1851 года Бутаков был командирован в Англию для приемки и перевода в Россию строящегося там буксирного парохода "Дунай", командиром которого он был назначен{24}.

По пути в Англию Бутаков заехал в Вену навестить находившегося там на лечении адмирала Лазарева. Но повидать Лазарева Бутакову уже не удалось: 11 апреля 1851 года выдающийся русский мореплаватель и флотоводец скончался. Опечаленный тяжелой утратой Григорий Иванович задержался в Вене, чтобы принять участие в отправлении на родину праха своего учителя...

Прибыв в Англию, Бутаков с присущей ему энергией занялся порученным делом. Возмущенный медлительностью и проволочкой в строительстве "Дуная", он решительно потребовал от английских судостроителей выполнения подписанного ими контракта. 17 августа 1851 года он доносил В. А. Корнилову{25} о причинах задержки постройки. "Компания Миллер и Ревенгилл, - писал он, переводит свой завод строения железных судов в Ньюкэстль, и потому опоздает против контрактного срока. Пенн же, строящий машину для этого судна, имеет так много других заказов, что также затянул изготовление нашей машины... В первой половине сентября н.ст. я надеюсь выйти из Лондона..."{26}