Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

Другая причина, как утверждают многие автомобильные специалисты, заключалась в том, что технологически автомобильная промышленность еще не была готова к производству такой сложной конструкции, как полноприводная восьмиколеска. Ведь требовалось изготовление деталей такой сложной конфигурации и с такой точностью, какая была труднодостижимой даже в экспериментальной машине, не говоря уже о массовом производстве. Создание надежной конструкции не с одним, а с несколькими карданными валами, со сложнейшей коробкой передач, со многими сопрягающимися деталями, постоянно испытывающими разнонаправленные нагрузки было в то время практически невозможно.

Однако прошли годы, и технический прогресс доказал верность научной интуиции и точность теоретических разработок Чудакова. Во второй мировой войне все тягачи, бронетранспортеры и бронеавтомобили, включая американские «виллисы» и «доджи» и советские БА-64, стали полноприводными.

В шестидесятых годах на вооружение Советской Армии поступили БТР-60ПА — восьмиколесные полноприводные бронетранспортеры-амфибии, по схеме как две капли воды похожие на восьмиколеску Чудакова. Они оказались очень удачными.

В отношении автотранспорта как отрасли техники, как хозяйственного механизма интуиция Чудакова была потрясающей. Особенно ясно это чувствуется сейчас. Хотя и автомобили нынче совсем другие, и их гораздо больше, и куда привычнее они и ближе каждому, но тогда, пятьдесят лет назад, наблюдая в работе «газики» и ЗИСы, Евгений Алексеевич выдвигал идеи, современные и сегодня.

Седьмого января 1932 года в газете «Правда» появилась статья Чудакова «Острые вопросы автомобилизации». Большой материал, занимающий целый газетный «подвал», был подготовлен, казалось, целым коллективом авторов, ибо вопрос развития автомобилизма в СССР рассматривался в статье очень полно и с разных точек зрения — технической, экономической, огранизационной. Взволнованный тон статьи выдавал глубокую заинтересованность автора настоящим и будущим советского автомобиля.

«Особо актуальными для автомобилизации, — говорилось в статье, — являются два вопроса: 1) какие типы автомобилей нам необходимо строить и 2) какие основные недостатки имеются в настоящее время в эксплуатации автомобилей». Далее Чудаков объяснял, что автомобильный парк собственного производства должен состоять из разнообразных машин. Для различных условий эксплуатации, разных дорог и перевозимых грузов требуются разные типы автомобилей как по грузоподъемности, так и по конструкции. Эксплуатация неподходящих для данной обстановки типов автомобилей, доказывал автор статьи, вызывает лишние траты огромных материальных средств, быстрый износ техники.

Чудаков утверждал, что стране срочно нужны грузовики на 5–8 тонн (созданные в семидесятых годах ЗИЛы и КамАЗы, выпускаемые ныне десятками тысяч штук, рассчитаны именно на такую грузоподъемность).

В то время когда многие еще сомневались в преимуществах трехосных машин и в СССР их почти не было, Чудаков считал необходимым создание и производство отечественных грузовиков — трехосок (все нынешние КамАЗы, ЗИЛ-131 и несколько других отечественных моделей — трехоски, их массовое производство развернулось в пятидесятые — семидесятые годы, необходимость их наличия в современном автопарке ни у кого не вызывает сомнений).

Особо подчеркивал Евгений Алексеевич неотложность организации массового выпуска малолитражных легковых автомобилей. Первый проект отечественной малолитражки КИМ-10 был к тому времени уже разработан в НАТИ под руководством Чудакова (идея начала реализовываться только пятнадцать лет спустя, когда с конвейера МЗМА в Москве стали сходить первые «Москвичи»; ныне из семи марок советских легковых автомашин четыре малолитражки — «Москвич-АЗЛК», «Москвич-ИЖ», «Запорожец» и «Жигули», их доля в общем выпуске легковых автомашин в Советском Союзе около 80 процентов).

Чудаков настаивал на необходимости производства дизельных моторов для грузовиков (ныне на дизелях ездят МАЗы и КрАЗы, БелАЗы и КамАЗы; считается, что применение дизельных двигателей надо расширить).

В этой же статье Евгений Алексеевич призывал к созданию автомашин-вездеходов (первый отечественный серийный вездеход ГАЗ-64 появился в 1941 году; сейчас в СССР выпускается около десяти моделей грузовых и легковых полноприводных вездеходов, проблема расширения их типажа и технического совершенствования с повестки дня не снимается). Кроме того, Чудаков писал о том, что нужно создавать и производить серийно самосвалы, пожарные и уборочные автомашины, другие специальные автомобили. Правильность этих установок доказало время, вся последующая практика советского автостроения.

Но не только технические вопросы ставились Чудаковым в статье. Не меньшее место отводилось в ней и тому, что, казалось бы, не заслуживает столь пристального внимания большого ученого — проблемам ремонта и обслуживания машин, организации автохозяйств. Но Чудаков знал, что именно на ремонте и обслуживании автомобильное хозяйство, а значит, и государство, теряет миллионы.

В статье приводились такие данные: средние ремонтные затраты на Западе в пересчете на километр пробега автомобиля составляют 4,5–6,5 копейки (в советских деньгах). У нас на ремонт легкового автомобиля-такси идет 14–15 копеек, а на ремонт грузовика — от 25 до 50 копеек! Простой автопарка в среднем по стране — 40 процентов всех автомашин. Причины — низкая квалификация ремонтников, несовершенство технологии ремонта, а главное — отсутствие запасных частей (к сожалению, в значительной степени эти проблемы не решены и сегодня). Вывод — надо производить не только автомобили, но и запчасти в достаточном количестве, готовить инженеров не только по производству, но и по ремонту.

Одна из причин быстрого износа машин, отмечал Чудаков, — низкая квалификация водителей. Необходимо основательно учить шоферов профессии, создавать для них учебники и учебные пособия, организовывать водительские школы с полноценными программами обучения (эта проблема в нашей стране была разрешена впоследствии именно благодаря Чудакову).

Грузовые автомобили простаивают до 75 процентов рабочего времени под погрузкой и разгрузкой, писал Чудаков. Это совершенно недопустимо при острой нехватке машин. Следует переоборудовать склады и погрузочные площадки под автомобиль, создать и внедрить малую механизацию погрузочных работ (на это потребовалось несколько десятков лет).

Задолго до острой постановки вопросов охраны окружающей среды и топливного дефицита Чудаков указывал, что только за счет правильной регулировки двигателей можно снизить расход бензина у большинства автомобилей на 20–25 процентов.