Уинстон Черчилль - Война на реке

Потери египтян были таковы: британцы — 0; египтяне и суданцы: убит — 1, ранено — 25; всего — 26.

Кампания 1896 г. закончилась оккупацией Донголы. Было захвачено в плен около девятисот солдат, в основном чернокожие джехайда. В руки победителей попали все шесть орудий, большие запасы зерна, огромное количество знамен, копий и мечей. Вся провинция, наиболее плодородная часть Судана, теперь находилась во власти египтян. Наличие водного пути от третьих порогов до Мерави позволило кораблям речной флотилии подняться вверх по реке на двести миль. В течение следующего месяца большая часть армии закрепилась в Мерави, за четвертыми порогами, в Деббе и Корти. Оружие, припасы и продовольствие [215] подвозились по железной дороге, а затем перегружались на суда лодочной службы. Мерави, находившийся лишь в ста двадцати милях от Абу Хамида, являлся удобным исходным пунктом для наступления, если к таковому будет получен приказ. Но долгая задержка была неизбежна, и почти год не происходило никаких столкновений между силами хедива и халифы.

Нередко случается так, что общественного признания и милости монарха удостаиваются те люди, поступки которых были наиболее эффектны и произвели яркое впечатление. Другие же, выполнявшие не менее трудные задания, от которых зачастую зависел успех общего дела, оказываются забыты. Что верно для мира людей, оказывается справедливо и для мира вещей.

Невозможно отрицать, что исход любого боя, кульминационного момента военной кампании, не зависит от стратегического замысла этой кампании и от того, как она была организована. В жестоких войнах на равнинных территориях роль техники настолько велика, что создания из плоти и крови едва ли могут ей что-либо противопоставить, их шансы на победу сводятся к минимуму. Ход войны с дервишами определялся транспортом. Халифу победила железная дорога.

В кампании 1896 г? Нил являлся основной транспортной артерией, по которой из Египта поступали грузы для экспедиционного корпуса. Водный транспорт подвозил оружие, боеприпасы и провизию к самой линии фронта. Навигация на Ниле начиналась, как только уровень воды позволял это. Частые пороги затрудняли движение по реке на протяжении многих миль. Другие участки Нила были судоходны только в период разлива. Для того чтобы обеспечить непрерывность сообщения, необходимо было связать эти участки друг с другом. Началось строительство железных дорог и устройство караванных маршрутов.

Для успешного завершения экспедиции в Донголу требовалось связать железной дорогой два судоходных участка русла Нила — между Асуаном и Вади Хальфой и между Кермой и Мерави. [216]

Однако еще до взятия Донголы выяснилось, что в период подъема воды участок Нила между третьими порогами и Кермой вполне пригоден для судоходства. Поэтому сначала нужно было лишь построить железную дорогу длиной сто восемь миль между Вади Хальфой и Коше. В те годы, когда Вади Хальфа являлась самым южным укреплением египтян, в Саррасе был устроен мощный оборонительный пункт. Во время нильской экспедиции 1885 г. из Хальфы до Акаши через Саррас была проложена железная дорога длиной в восемьдесят шесть миль. Когда египтяне покинули Судан, дервиши разрушили железную дорогу в Саррасе. Итак, в 1896 г. положение на железных дорогах было таково: участок пути длиной в тридцать три мили находился в хорошем состоянии и исправно функционировал. Железная дорога из Сарраса в Акашу длиной пятьдесят три мили требовала частичного ремонта. Железную дорогу из Акаши в Коше еще только предстояло построить. Правда в 1885 г. на одном из участков этого отрезка была сооружена насыпь длиной в десять миль. И самое последнее: Коше и Керму нужно было связать железной дорогой еще до того, как вода в Ниле спадет.

В первую очередь военным инженерам предстояло восстановить линию Саррас-Акаша. Недостаток квалифицированных рабочих попытались восполнить призывом на военную службу в «железнодорожный батальон» восемьсот рекрутов. Эти люди принадлежали к различным племенам и сословиям. Они могли и были готовы работать. Все они выглядели как пестрая толпа на ярмарке. Захваченные в плен и освобожденные дервиши, одетые в свои джиббы, разгружали шпалы и рельсы бок о бок с рослыми египтянами. Над сооружением насыпи трудились члены племен динка, шиллук, джалин, барабра. Около сотни суданцев, в основном отслужившие свой срок солдаты, также были заняты в строительстве. Они особенно гордились своей работой, прилежно к ней относились и вскоре научились прибивать рельсы к шпалам, соединять рельсы друг с другом и выводить их в прямую линию. Для организации работ и руководства всеми этими людьми, говорившими на разных языках и принадлежавшими к разным народам, но одинаково неопытными, из Нижнего Египта пригласили нескольких путевых рабочих, пообещав им большие заработки. Но они, за редким исключением, не справились со своими обязанностями [217] и постепенно были заменены наиболее способными из числа солдат «железнодорожного батальона», обучившимися своему ремеслу прямо на месте. Проектирование дороги и общее руководство ее строительством было поручено нескольким младшим офицерам инженерных войск, из которых наиболее известен Эдвард Жерар.

Железная дорога строилась, и все больше офицеров и сержантов-египтян из действующей армии, а также резервистов назначались на должности начальников станций. Смышленые сержанты и рядовые становились сцепщиками вагонов, кондукторами и стрелочниками. Движение по железной дороге контролировалось при помощи телефона. Для того чтобы работать на телефоне, были найдены люди, умевшие читать и писать. Часто они умели читать и писать только свое имя, причем делали это с таким трудом, что нередко вместо подписи оставляли отпечаток пальца. Чтобы дать этим людям начальное образование и подготовить персонал для работы на железной дороге, в Хальфе было организовано две школы. В этих учебных заведениях, расположившихся под сенью двух пальм, двадцать учеников постигали основы грамоты.

Весь подвижной состав линии Хальфа-Саррас был на ходу и имелся в достаточном количестве. Но восемь локомотивов находились в ужасном состоянии. Их машины и механизмы требовали постоянного ремонта. Они ломались так часто, что это даже срывало график движения поездов. Во время экспедиции в Дон-голу суданская военная железная дорога пользовалась дурной славой, в особенности в начальный период кампании. Но, несмотря ни на что, она продолжала работать.

К трудностям начального этапа добавились еще и последствия стихийного бедствия. 26 августа циклон принес в Донголу шторм, о котором уже говорилось в предыдущей главе.