Олег Куваев - Избранное. Том третий. Никогда не хочется ставить точку

О Красном камне в одной из долин на перевале к Анюю, которому поклонялись тундровики, когда вступали в непривычную для них зону лесов.

Об озере в верховьях реки Омрелькай, которое периодически вздувается бугром, и бугор тот лопается, распространяя весьма неприятный запах.

О гигантском горном медведе, который изредка встречается в глухих долинах Анадырского нагорья. Медведь тот настолько велик и свиреп, что при виде даже его следов (пастухи показали руками размер следов) ударяются в бегство и люди, и олени. Медведь этот, однако, весьма редок, и не каждому пастуху, даже всю жизнь проведшему в горах, удается его видеть.

О «серебряной горе» они ничего не могли нам сказать. Однако название Пилахуэрти Нейка истолковали по другому. Действительно, сказали они, есть гора на северо-восток отсюда, которая называется Пильгурти кувейтинейка, что означает «гора между трех речек, впадающих в реку Кувет». Реку Кувет я знал. Это было совсем в другой стороне, и, признаться, эта новость порядком меня обескуражила. Впрочем, название Кувет для Чукотки довольно обычно, и на карте рек или речек с таким названием можно найти не одну.

Утром мы распрощались с пастухами и ушли к горам. Анадырское нагорье возвышается над Чаунской низменностью вроде разноцветной стены. Весь этот массив окрашен в голубоватые, зеленоватые или розовые тона, в зависимости от цвета изливавшейся в меловом периоде лавы.

Чем дальше мы уходили вверх по Угаткыну, тем мрачнее и безжизненнее становились горы. Исчезла березка. Боковые притоки текли из долин, забитых хаосом камня. Иногда река образовывала своеобразные горные болота. Болота эти в окружении черных сопок выглядели очень и очень мрачно. Здесь жили только кулики — на каждом болоте по кулику. Вели себя они, в отличие от хозяйственных крикливых собратьев на равнине, довольно хмуро и неприветливо: извещали резким криком округу о том, что появились два человека, и, отбежав, но дальше косили на нас черным неприветливым глазом.

Неделю мы блуждали по путанице мелких хаотических сопок нагорья. В общем-то можно было заранее предвидеть, что разыскать отдельную сопочку среди тысяч подобных в районе примерно в десять тысяч квадратных километров можно лишь при серьезных усилиях. С охотой в безжизненных горах нам не везло. Пришлось возвращаться обратно. Когда мы снова вышли в предгорья и увидели залитую солнцем, блестящую от озер, осенней желтизны Чаунскую долину, ей богу, это было похоже на выход в другой мир.

История поисков серебряной горы на этом далеко не кончается. В долине реки Баранихи по заявке Баскина проводил разведку отряд под руководством геолога Монякина. Отряд не нашел и следов серебра.

Два года спустя из Одессы был вызван сам Уваров и Анадырское, геологическое управление организовало партию, которая занималась поисками в верховьях Анюя с участием самого Уварова. В селе Пятистенном старожилы указали им место, которое называется «протока Попова», и утверждали, что там находится и могила самого сотника. По непонятным причинам район этот не был проверен.

Экспедиция кончилась ничем.

Отдельные попытки предпринимали любители.

Казалось бы, историю чукотского серебра на этом можно было закрыть и отнести к разряду курьезов жизни или к разряду легенд о кладах, которые никто не может найти.

Но в недавнее время в Магадан был доставлен геологом Сеймчанской экспедиции Садовским крупный самородок серебра, найденный им в россыпи камня на реке Омолон.

В 1965 году в верховьях реки Баимки, одного из притоков Большого Анюя, было открыто крупное золотосеребряное месторождение, которое уже сейчас отнесено к разряду промышленных.

Надо сказать, что к моменту, когда пишется эта книга, район этот еще не покрыт достаточно подробной геологической съемкой. Но к ней уже приступают.

Зимой 1962 года возникла идея о том, что исследование структур дна Ледовитого океана можно провести, если посадить геофизиков на маленький самолет Ан-2, которому легко выбрать посадочную площадку. Надо сказать, что у полярных летчиков уже накопился солидный опыт в выборе ледовых площадок для посадки тяжелых самолетов. Но для Ан-2 это было новое дело, и прежде всего потому, что этот маленький самолет отнюдь не предназначен для дальних полетов в необитаемые места. Радиус действия его ограничен, навигационное оборудование несовершенно, кроме того, у него всего один мотор. Летные инструкции категорически запрещают полеты на одномоторных самолетах над открытой водой. А то, что в Ледовитом океане зимой встречаются обширные разводья, было известно достаточно хорошо.

Вообще, гравиметрическая съемка на дрейфующих льдах к началу шестидесятых годов таила много неожиданного. Было известно, что ею до нас занимались лишь американцы, которые базировались на одной из дрейфующих льдин.

Но так или иначе, мы проконсультировались с одним из звеньев полярной авиации и получили неожиданное согласие. Летчики предложили прежде всего дополнить самолет оборудованием: бензиновой выносной помпой, так, чтобы можно было делать дополнительную заправку на льду, поставить навигационные приборы, применявшиеся на тяжелых самолетах, поставить в самолете бензиновую печку и увеличить экипаж — вместо обычных двух до пяти человек: два пилота, бортмеханик, радист и штурман. Для «науки» в крошечном Ан-2 оставалось, таким образом, совсем мало места, и состав экспедиции пришлось сократить до трех человек. К тому времени наш научно исследовательский институт окреп и смог платить за самолет двойную почти аренду (добавка за «страх», как ее в шутку называли летчики) и выделить в группу инженера геофизика и техника.

Работать было решено начать в феврале, когда наступает достаточно длинный световой день. Для гравиметрических съемок нужна максимально точная привязка измерений к местности. Вопрос этот также решился легко: локаторные станции и радиопеленгаторы Севера охотно согласились пеленговать нас на каждой посадке и сообщать азимуты. Опытный штурман Валерий Бойков при этом клялся, что ошибки больше чем в километр не допустит.

Два месяца мы базировались на глухих северных аэродромах, улетая во льды с рассветом и возвращаясь уже в темноте. В среднем посадки по маршрутам шли через пятьдесят километров, что давало возможность составить достаточно подробную геофизическую карту. Дни эти, маршруты и посадки походили на один напряженный рабочий день, подчиненный жестокому ритму авиационных порядков.

По утрам бортмеханик встает раньше всех. Это его обязанность, его доля. Мы не видим и не слышим, как он встает, просто мы просыпаемся, когда его уже нет.