Павел Михайлов - 10000 часов в воздухе

Итак, маршрут намечен. Старшим руководителем перелёта утверждается А. И. Семенков. Первым командиром корабля — Борис Бугаев. Этот опытный пилот, как и второй командир Иван Орловец, налетал на наших воздушных линиях два миллиона километров. В начале 1956 года он одним из первых начал полёты на «ТУ-104». Бугаеву пришлось совершить на самолёте — первенце советской турбореактивной авиации перелёты в Варшаву, Будапешт, Бухарест, Париж, Копенгаген. Он же водил «ТУ-104» в первый рейс на международной авиационной трассе Москва — Прага.

Третьим командиром корабля назначили меня.

Обычно в рейсовых перелетах, выполняемых на наших воздушных линиях, экипаж «ТУ-104» состоит из семи-восьми человек. Почему же на сей раз потребовалось включить в экипаж трёх командиров корабля, трёх бортштурманов и трёх бортинженеров? Рейс Москва — Макгайр был рассчитан на тринадцать часов десять минут. Естественно, что потребовалось обеспечить в пути смену экипажа. Но даже и при такой организации полёта на долю каждого из нас ложилась необычная нагрузка. Во время рейса в США все члены экипажа должны были находиться на борту самолёта не менее семнадцати-восемнадцати часов.

Пока мы вели подготовку к перелёту, поступили разрешения на полеты от всех государств, кроме США, над территорией которых пролегал наш путь.

Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов «ТУ-104» в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы.

И вот наступил день, когда Семенков собрал экипаж вместе с участниками подготовки к перелёту.

Первое слово, по заведённому в авиации порядку, предоставили «кудесникам погоды» — синоптикам. Докладывал начальник метеорологической службы Внуковского аэропорта Бродский. Синоптики изучали поступающие к ним сведения о погоде с самых отдалённых точек земного шара, наблюдали все изменения в метеорологической обстановке по маршруту, составляли карты. Бродский рассказал, какая погода ожидается по всей трассе от Москвы до Нью-Йорка, какова будет облачность в аэропортах, где предстояло производить посадки, рассказал о ветровых режимах на отдельных этапах маршрута. Он говорил также о состоянии погоды в Лондоне, Кефлавике, Гуз-Бее и что следует ожидать к нашему прилёту. Надо отдать должное работникам метеорологической службы: составленный ими прогноз в дальнейшем полностью оправдался.

Бортинженер самолёта Иван Крупа рапортовал кратко:

— Самолёт осмотрен, подготовлен. Можно вылетать хоть сейчас. Подобраны и упакованы запасные части и агрегаты. Подготовлены также спасательно-плавательные средства… Кстати, мне хочется задать один вопрос. В иностранных аэропортах нам придётся сталкиваться с обслуживающим персоналом. По своему личному опыту я знаю, что в капиталистических странах прежде всего интересуются, кто будет платить за посадку и за различного рода услуги. Там требуют платить деньги прямо у самолёта. Это обстоятельство необходимо учесть.

Присутствующие засмеялись. Вот ещё непредвиденная «забота»!

Семенков поспешил успокоить бортинженера.

— Всё будет в порядке, — сказал он. — У нас будут деньги для расчётов. Не волнуйтесь… — Потом он сказал: — Так как товарищ Орловец уже бывал в Лондоне, знает его аэропорт, то ему, как говорится, и карты в руки. Он первым поведет самолёт из Внуковского аэропорта. В Лондоне его сменит Бугаев.

После совещания в моём распоряжении оставался один день. За это время надо было многое сделать. На этот раз с нами не будет представителей печати, и я решил сам вести записи от старта до финиша. Сотрудник редакции «Литературной газеты» просил меня по возвращении из рейса дать статью в газету. Я обещал.

За несколько дней до полёта я встретился случайно с фотокорреспондентом В. А. Тёминым, который летал с нами на Камчатку.

— Я слышал, вы летите в Америку? — спросил он меня.

— Да.

— Как это хорошо! А фотоаппарат с собой берёте?

— Нет, это лишняя обуза. У меня и так будет по горло работы.

— Немедленно идём за аппаратом! В такой полёт — и без фотоаппарата?! Это же преступление!

Я заколебался, но Тёмин настоял на своём. И вот в моих руках фотоаппарат «Зоркий-4». Однако иметь аппарат — это полдела, надо же уметь работать с ним.

Тёмин на ходу объясняет: съёмка при солнце, съёмка утром, вечером… диафрагма… выдержка. Съёмка в облачную погоду. Съёмка с самолёта. Съёмка с самолёта при солнце… В облачную погоду… Комнатная съёмка… Импульсная съёмка…

Да, нелёгкое дело!

«Зачем мне всё это?» — с досадой спрашиваю себя.

Но Тёмин непоколебим.

— Все будет в порядке, — заверяет он меня. — Главное, запомните все, что я вам говорил, и действуйте смелее!

В моём блокноте — целая инструкция по фотоделу. Тем не менее в свои способности запечатлеть наш полёт на фотоплёнке я верю мало. Впрочем, на месте виднее будет.

С этой мыслью я отправился на предполётный отдых.

В это раннее сентябрьское утро, пока москвичи ещё спали, на бетонную площадку перрона аэровокзала, умытую ночным дождём и окутанную предрассветной дымкой, вырулил «ТУ-104». На его серебристой обшивке чётко вырисовывался номер 5438. И каждый, кому довелось в эти минуты быть здесь — лётчики, авиатехники, радисты, — чувствовал необычную приподнятость и радостную взволнованность.

Фотокорреспонденты, несмотря на ранние предутренние часы, когда всё вокруг ещё дремало, наводили свои объективы на самолёт, экипаж и с помощью «блицев» запечатлевали их на плёнке.

В аэропорт прибыли наши первые лидировщики-англичане: пилот Д. Локхид, штурман Э. Дейль. Люди как на подбор: рослые, крепкие. Немного отстал от них ростом пилот-бортрадист В. Шеллинг. Под его рыжеватыми усиками постоянно играет весёлая улыбка. Шеллинг немного говорит по-русски. Может быть, на этом основании он сразу же потребовал, чтобы мы называли его не иначе, как Василием Васильевичем.

Есть правило, что если между государствами нет договорённости о регулярном воздушном сообщении, то, когда нужно лететь в другую страну, на борту машины находятся лидировщики из этой страны, своего рода лоцманы. Как только наш самолёт минует Берлин, микрофон возьмет в руки английский лидер штурман-радист. В Гуз-Бее на борт «ТУ-104» поднимутся американские пилот, штурман и радист. Кстати, Шеллинг вторично лидирует самолёт «ТУ-104» по маршруту Москва — Лондон. Первый раз он сопровождал машину в столицу Великобритании, когда командиром корабля летел Орловец.