Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

В результате мы сами как бы закладываем мину замедленного действия, а когда она срабатывает, говорим: «Виноват лётчик». За свою лётную жизнь я убедился: если в самолёте есть конструктивный недостаток, избежать его невозможно никакими методическими рекомендациями, никакими ограничениями. Рано или поздно он себя проявит. Это особенно актуально сегодня, когда нынешнему поколению лётчиков приходится работать с очень насыщенными и сложными комплексами и их психофизическая загруженность очень велика. Конечно, лётчик-испытатель должен уметь справляться с большим количеством огрехов техники — это его работа, его этому учат, это его предназначение. Но всё-таки на «выходе» машина должна быть готова к эксплуатации средним лётчиком, задача которого — максимальное использование боевого комплекса, а не «чистка» оставшихся недостатков в его матчасти.

Возможно, кому-то мои слова могут показаться высокопарными. Но если вдуматься в них глубже и действовать согласно этой формуле, работать во многом будет проще. Отношение к самолёту как к собственному ребёнку будет воспитывать в вас уважение к огромному труду создателей этой машины. В том числе и к своему собственному.

Такое отношение заставит вас по-другому и познавать его. Это как с автомобилем: если вы его любите, ухаживаете за ним — вовремя проходите ТО, содержите в чистоте и порядке, относитесь к нему как к настоящему другу, то и он вам отвечает тем же. Автомобилисты меня поймут. Наверняка не раз, попадая в сложную ситуацию на дороге, вы обращались к нему как к живому существу с просьбой: «Не подведи, друг!» — и он вас действительно не подводил. А вот если вы будете свою машину ругать, не будете за ней ухаживать, будете срывать на ней своё раздражение, она будет донимать вас поломками и всячески демонстрировать свою неприязнь к вам. У меня есть один знакомый, в руках которого самая плохонькая машина работает безотказно. А секрет заключается в том, что он эти железяки любит, не стесняется этого показывать и вкладывает в них всю душу.

То же самое относится и к системе «лётчик-самолёт». Если лётчик к самолёту относится как к порождению человеческого ума, интеллекта, как к величайшему произведению, которое смог создать человек, он будет относиться к этому детищу очень бережно и любить его самозабвенно. В этом случае самолёт ответит лётчику тем же.

Случается, авиационные конструкторы создают не очень удачные модели самолётов, не отвечающие нашим требованиям, которые часто и после модернизации оставляют желать лучшего. Получается этакое дитя с изъяном. И всё равно его надо любить. Ведь мы не любим меньше тех, кто плохо слышит или нечётко произносит слова. Я не говорю, что не надо замечать его недостатков, безусловно, надо, но при этом необходимо помнить, что он — твой друг, а не враг, и работать над этими недостатками вы должны вместе. Мне бывает неприятно, когда лётчики отзываются нелестно о самолёте за его изъяны. Самолёт отвечает им таким же неприятием. Возможно, это происходит потому, что система «человек — земля» и «человек-самолёт» — это единая система, которая управляется свыше. Есть хорошее выражение: «На всё воля Божья». Но Бог за всем уследить не может, поэтому не надо дразнить судьбу. Именно поэтому я призываю лётчиков относиться к своей технике тонко, душевно. Поверьте мне, я знаю, о чём говорю.

В моей жизни было много экстремальных ситуаций. Раз восемь по всем канонам я мог бы катапультироваться, не испытывая судьбу. Но за жизнь своего верного друга я всегда боролся до последнего момента и покинул его только однажды в самой безвыходной ситуации. Именно эту «фирменную» черту — бороться за машину до последнего — заложило в нас предыдущее поколение лётчиков фирмы Микояна. Это в первую очередь Седов, Нефёдов, Мосолов, Федотов, Кравцов, Остапенко. Отношение к самолёту как к живому существу, как к лучшему другу заставляет в экстремальной ситуации проявить волю и найти решение для спасения машины. Если нынешние и будущие лётчики будут так же стараться делать живой эту связь «лётчик-самолёт», у них будет больше шансов продлить свою лётную жизнь. Это не метафизика, в этом главный секрет везения и удачливости в моей лётной жизни. Видно, Бог воздаёт должное за такое отношение к самолёту.

Я горжусь тем, что и мои товарищи — Фастовец, Комаров, Орлов — так же относились к самолёту и за его жизнь боролись до последней минуты, делая всё возможное и невозможное, чтобы привести его на землю.

Мне представляется, что моё везение в лётно-испытательной жизни, где приходилось частенько отвечать на гамлетовский вопрос «Быть или не быть?», не в последнюю очередь связано и с пониманием своей роли во взаимосвязи «лётчик-самолёт». Говорят, время — лучший судья. В данном случае время рассудило, что алгоритм моих действий в экстремальных ситуациях был выбран правильно. Если сейчас эту книгу читает кто-то из лётчиков или лётчиков-испытателей, пусть поглубже вдумается в суть этой связки: «лётчик-самолёт». Возможно, тогда удача будет к ним поближе.

Ещё одна, не менее значимая примета лётной жизни — карты. Понятное дело, речь не о навигационных картах. Картами, а точнее, преферансом, я увлекался меньше других, потому что он отнимал слишком много времени и сил. Преферанс — достаточно продолжительная игра. Просидев пару ночей подряд за пулькой, я понял: при моей занятости и постоянном дефиците времени эта игра не для меня.

Нарды, или, как мы их называли, «шиш-беш», игра в кости или покер, захватывали нас довольно сильно. И занимали подчас всё свободное от полётов время. Игра расслабляла и отвлекала от неприятных мыслей, помогала настроиться на будущий ответственный полёт. Естественно, мы играли на деньги. И чтобы это носило определённый общественно-полезный характер, Федотов предложил однажды:

— Ребята, давайте играть не каждый себе в карман, а в общий котёл, в кубышку. Допустим, я выигрываю два рубля и кладу эти два рубля в кубышку. Вы выигрываете рубль — тоже кладёте его туда же. Это будет наш общий финансовый «фонд любителей азартных игр».

Поначалу это нововведение нас не особенно привлекало. Некоторые любили играть «под себя». Но потом мы к этому как-то привыкли. И заиграли на полную катушку. Дело приняло такой масштабный оборот, что, играя в среднем по копейке (Александр Васильевич не хотел, чтобы игра становилась слишком азартной — это всё-таки была лётная станция, а не казино), через пару месяцев, когда мы отпилили угол этой «кубышки», то выгребли из неё около 400 рублей. Это повторялось регулярно, и меньше 200 рублей там не бывало. А что значили 200 рублей для нашего небольшого коллектива, к которому примыкало несколько ведущих инженеров? Цены тогда были невысокие, и на эти деньги мы вполне могли провести в ресторане дружеский вечер. И проводили не раз!