Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Вопрос, должен ли самолёт летать над морем на одном или двух двигателях, отпал сам собой. Как-то раз мы с Токтаром улетели от берега на расстояние 150–180 км. Стояла ранняя весна, под нами было холодное бушующее море. Когда я смотрел вниз, мне становилось не по себе. Неприятно было думать, что в случае какой-нибудь неисправности и необходимости покинуть самолёт шансов на спасение в такой воде практически нет никаких. Температура воды в это время года не превышает 13 градусов, человек в ней может пробыть не более пяти минут, после чего наступает переохлаждение. Именно тогда я понял, что вопрос двух двигателей для «морского» самолёта — один из первостепенных. Конечно, по всем отчётам и статистическим данным о потерянных самолётах это и так было видно. Но когда ты сам летишь над холодной бурлящей стихией, как-то острее понимаешь проблему. Кстати, по статистике, страны НАТО потеряли более 60 самолётов именно из-за отказа двигателя, связанного с попаданием в него посторонних предметов. Чаще всего это чайки в прибрежной полосе, потому что самолёт иногда вынужден летать на малых высотах, скопление птиц там очень большое, и от столкновения с ними не застрахован никто. Для транспортных самолётов и самолётов бомбардировочной авиации, имеющих более двух силовых установок, которые тоже летают в этих приземных слоях, столкновение с птицами менее опасно.

Тогда же мне стало понятно, какой должна быть экипировка морского лётчика (сокращённо морской костюм называется ВМСК). Поскольку в обычной «водоплавающей» амуниции летать очень тяжело, то, естественно, она должна быть очень удобной, лёгкой и комфортной.

Меняется и психология морского лётчика. Помню один ночной полёт над морем. Чёрное небо, чёрное море — как говорится, как у черта в желудке. Лётчики, пилотируя в пространственном положении, совершали этот пилотаж на больших радиусах. Как трансформируется поведение лётчика в таких условиях, особенно наглядно было видно, когда я заставлял их пускаться вниз. Например, на высоте в тысячу метров они выполняли глубокий вираж с предельной перегрузкой и на предельных углах, ручка управления при этом держалась довольно жёстко. Как только они спускались на высоту менее 600 метров, крен выполнялся с углом в 60 градусов, не более. Когда я заставлял их опускаться ещё ниже, до 100 м, они с большим трудом делали крен около 45 градусов, при этом ручку они держали очень крепко, практически неподвижно.

Почему это происходит? Тут срабатывают два фактора. Во-первых, лётчик вслепую летит очень аккуратно, особенно когда рядом земля (или вода), об которую можно больно удариться. Когда ты летишь в полной темноте, это равносильно полёту при сильной облачности, переходящей в туман у самой земли. Если вы когда-нибудь попадали в сильный туман, при котором на расстоянии десяти метров уже ничего не видно, вы меня поймёте. В такую погоду все пешеходы идут очень осторожно, практически на ощупь, а уж улицу рискуют переходить только по подземным переходам. А умные водители в такой туман спешат остановиться у тротуара. Во-вторых, вернёмся к авиации, при катапультировании над морем в такую погоду шансов на спасение практически нет никаких. Даже если тебя сумеют обнаружить, подобрать человека при отсутствии видимости — задача невыполнимая. При катапультировании над землёй шансов на выживание значительно больше.

Так что личный опыт помогал убедиться в определённой психологической устойчивости лётчиков морской авиации.

Как-то ночью мы выполняли высший пилотаж над морем. Была переменная облачность, луна то выглядывала из-за облаков, то опять в них пряталась. Так вот, когда на короткое время луна освещала пространство, пилотаж становился более темповым и уверенным, в полной же темноте лётчики делали фигуры более «размазанно».

Тимур Апакидзе, командир полка, от которого мы проводили испытания, дал нам много интересной информации и сделал всё возможное, чтобы обеспечить выполнение нашей программы. Нам было интересно общаться с этими ребятами, представлявшими новое поколение морских лётчиков-истребителей. Раньше морские лётчики в основном были связаны с тяжёлой авиацией дальнего действия. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать.

Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку: занимались рукопашным боем, выходили «стенка на стенку», эскадрилья на эскадрилью. Я спрашивал у Тимура, зачем они постоянно устраняют драки между эскадрильями, между звеньями. Он почти на полном серьёзе мне отвечал:

— Валерий Евгеньевич, когда начнётся война, то первыми в соприкосновение с противником войдут пограничники и лётчики. И возможно, что это соприкосновение произойдёт не только в воздухе, но и на земле. Мы должны быть готовыми ко всему.

Может быть, его слова звучали несколько наивно, но Апакидзе был прав в том, что авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. И я зауважал Тимура за такое отношение к службе. Эта подготовка не была прописана ни в каких уставах, наставлениях, методиках. Это была исключительно его инициатива, и подчинённые его поддержали, даже несмотря на то что получали синяки, шишки, травмы. Я познакомил Апакидзе с методикой переносимости перегрузок и сказал, что для повышения физической выносливости необходимо качать пресс, мускулатуру и заниматься атлетической гимнастикой. Тимур внимательно меня выслушал, пропустил информацию через себя и тут же в обязательном порядке ввёл эти физические упражнения. Было приятно, что человек так быстро воспринимает всё новое и понимает необходимость введения этого нового.

Надо сказать, что и погорел-то он из-за своей принципиальности, слишком жёстко подойдя к эксплуатации МиГ-29 и Су-27 и написав большое количество замечаний, связанных с их как технической, так и лётной эксплуатацией. Многие его замечания оказались связаны с теми требованиями, которые предъявлялись к морскому истребителю, и мы к ним отнеслись очень серьёзно. Оценки его были действительно жёсткими, особенно в отношении Су-27. Руководство флота было в хороших личных отношениях с Михаилом Петровичем Симоновым и поэтому болезненно восприняло критику в адрес этого самолёта. Тимура Апакидзе с занимаемой должности сняли и поставили инспектором. Формальной причиной понижения его в должности послужила произошедшая в полку авария самолёта, но истинным поводом стал его рапорт, который дошёл до вышестоящих инстанций. И этого ему не простили.

Тимур пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчинённых. И в происшедшем с ним был явно виден почерк Михаила Петровича — он всегда карал тех, кто критически высказывался о его машине. Так было в Липецке при проведении воздушных боёв между МиГ-29 и Су-27, о чём я ещё расскажу. Кстати, Апакидзе тоже хотел провести такой бой, но думаю, что в таком случае ему пришлось бы вообще распрощаться с погонами.