Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Для расследования этого чрезвычайного происшествия была создана межгосударственная комиссия, в состав которой вошли с нашей стороны главный конструктор Михаил Романович Вальденберг и я, а в качестве советника — директор ЦИАМа Донат Огородников. В заключении комиссии мы написали, что авария произошла из-за разрушения двигателя вследствие попадания в него постороннего предмета (птицы), в связи с чем лётчик не имел возможности продолжить полёт, но в той ситуации его действия были идеальными. Многим конструкторам этот вывод не понравился, и мне пришлось столкнуться с определённым нажимом с их стороны, поскольку тем самым мы косвенно подтверждали невозможность полёта на одном двигателе в данном диапазоне скоростей. А самолёт был, что называется, уже «на выданье», многие иностранные заказчики присматривались к нему как к самому вероятному коммерческому самолёту для приобретения военно-воздушными силами. А тут такой казус. Конечно, в подобной ситуации им было выгоднее обвинить в случившемся лётчика и списать аварию на его неправильные действия. Конструкторам было важнее любой ценой спасти имидж самолёта. Этого же мнения придерживался и генеральный конструктор самолёта Беляков. Так что ситуация была сложная. С точки зрения государственных интересов они были правы, но…

С одной стороны, мы обязаны были установить истинную причину аварии, с другой — мы не должны были подставлять под удар лётчика. Думаю, Анатолий К. и сам понимал свою вину, а международный резонанс этого случая мог бы поставить крест на его дальнейшей карьере. Я знаю, как в таких ситуациях переживают случившееся лётчики, как они ругают себя за допущенную ошибку. Думаю, в такой ситуации самый строгий судья — сам пострадавший.

Когда я начал возражать Белякову, что выйти из этого режима было очень трудно, он, в общем-то справедливо, задал мне вопрос:

— А почему он не отдал ручку?

Я постарался убедительно ему объяснить, почему Анатолий этого не сделал. Беляков понял, что свою позицию я не изменю. Тяжелее пришлось на заседании межгосударственной комиссии. Там нам задавали конкретные вопросы и прямо говорили:

— Вы должны признать, что у вас самолёт не летает на одном двигателе!

Мы доказывали, что самолёт летает на одном двигателе, даже по материалам «чёрного ящика» мы показывали, как он балансируется, на какой скорости, какие есть ограничения по скорости. Тогда один полковник, председатель лётной комиссии, задал тот же вопрос, что и Беляков. На этот вопрос мне ответить было трудно, поэтому я ему просто сказал: неизвестно, как бы Вы себя повели, окажись Вы на месте Анатолия, хотя это и звучало некорректно. Но все мои поводы в защиту А.К. показались членам комиссии, очевидно, неубедительными. Тогда я попросил генерала Ружевена Бовиля, председателя комиссии (он возглавлял Управление по испытанию и доводке авиационной техники и был очень авторитетным специалистом, к тому же довольно приятным человеком), и этого полковника переговорить со мной отдельно. И уже в этом приватном разговоре я им откровенно сказал:

— Я хотел бы вас попросить подойти к этому вопросу не как членов межгосударственной комиссии, потому что главная причина аварии установлена — отказ двигателя. Я бы очень не хотел, чтобы мы своими выводами бросили тень на лётчика. Он находится в расцвете сил, и любой негативный вывод может его психологически полностью сломать. И поэтому я вас прошу больше этот вопрос не затрагивать!

Они отнеслись к моей просьбе с пониманием и пообещали этот вопрос больше не поднимать. Мне было приятно, что на мою откровенность они сразу ответили взаимностью, и мы пожали друг другу руки. Именно после этого мы написали, что действия лётчика были идеальными.

Я надеялся, что этот случай будет хорошим уроком для Анатолия, более того, даст ему какое-то другое осмысление жизни. Но где-то через месяц я почувствовал совершенно обратное. Мне стали говорить, что Анатолий везде показывает кассету с записью аварии в Париже. Мне это было непонятно. Если бы что-то подобное произошло со мной, мне, как специалисту, такую кассету было бы просто стыдно показывать. Она бы доказывала, что именно я виноват в том, что не смог спасти самолёт. По выражению Федотова, Анатолий совершенно «отвязался». Он считал, что был абсолютно во всём прав. Да и выводы комиссии это подтверждали, мы же сами настояли на том, чтобы признать действия лётчика идеальными. О подоплёке этого ЧП знал только узкий круг профессионалов, а для остальных выводы комиссии звучали вполне убедительно. У дилетантов вопросов вообще никаких не возникало, скорее, восхищение человеком, который вышел невредимым из такой переделки. Так что вопрос здесь был скорее нравственный.

На заре моей лётной деятельности со мной произошёл подобный случай. Мы испытывали МиГ-23. Для повышения маневренных качеств на него поставили новое крыло, на котором был предусмотрен отклоняемый носок. Эффект от него примерно такой же, как от предкрылка. Он служит для повышения несущих свойств крыла во взлётно-посадочной конфигурации, то есть на взлёте и посадке. Кроме того, он несколько повышает управляемость по крену, делает эту характеристику более плавной. Носок этот был уже изготовлен, но в производстве оказался очень дорогим, и поэтому решили попробовать обойтись без него. К тому времени было уже изготовлено 140 новых крыльев, на которых он должен был быть установлен.

Это крыло увеличивало маневренные возможности самолёта, но на взлёте и посадке из-за отсутствия этого отклоняемого носка при превышении определённого угла атаки тут же наступало непроизвольное кренение, так как управляемости по крену лётчику не хватало. Несколько лётчиков попадали в этот режим, но удачно из него выходили. К их числу принадлежали Федотов, Щербаков, Медведев. Они попадали в режим колебания, когда это явление только начиналось и глубокого кренения не было. В такую же ситуацию попал один лётчик из Луховиц, который в этом колебательном режиме шёл до 200 метров в наборе. Впоследствии мы на этом потеряли двух лётчиков. По этой же самой причине погиб лётчик на Су-24.

Мой полёт с тремя топливными баками должен был завершить лётные испытания на устойчивость. В этой конфигурации самолёт был близок к нейтральной центровке, а каждый лётчик знает, что это усложняет пилотирование в продольном канале (по тангажу или в вертикальной плоскости относительно крыла).

Вся комиссия потихоньку съезжалась в Ахтубинск. Ситуация складывалась весьма щекотливая: через день надо было подписывать акт о завершении испытаний, а формально необходимо было слетать с тремя баками.

Перед тем как совершить этот полёт на устойчивость я должен был совершить полёт без баков, но с новым крылом. Я досконально ознакомился со всеми материалами, знал и об этом явлении, и чем оно чревато. И тем не менее я в него влип. Причиной тому был один нюанс. При взлёте на самолёте со старым крылом, на котором был установлен предкрылок, балансировка была такова, что необходимо было практически полностью ручку брать на себя. С новым крылом балансировка ручки позволяла отрывать самолёт практически при нейтральной ручке, слегка взятой на себя. Я же начал взлёт по старой методике, при этом я ещё хотел зафиксировать, на какой скорости происходит подъём носового колеса. На разбеге скорость нарастала быстро — слава богу, я взлетал на форсаже. Но, едва оторвавшись от земли, самолёт мгновенно вышел на тот угол атаки, за которым начиналась потеря поперечной управляемости. После отрыва на малой скорости самолёт сразу же пошёл с креном вниз. То есть он поднялся метров на пять и плавно с креном пошёл к земле. Инстинктивно я чуть-чуть отдал ручку от себя (много её отдавать было нельзя, потому что земля была рядом), при этом ручка в поперечном канале была нейтральна, и тут же дал противоположную ногу. И вот в таком положении мне оставалось только ждать. Самолёт, снижаясь, начал плавно поднимать нос. Но при этом законцовка крыла всё-таки чиркнула по бетонке так, что проскочили искры. На самом пределе самолёт ушёл вверх. Было проведено расследование этого происшествия, выводы были сделаны очень жёсткие, в частности и в отношении меня, и считаю, что они были правильные.