Константин Кайтанов - Мои прыжки. Рассказы парашютиста

На земле было плюс 7°, здесь термометр показывал минус 15°.

Набирая высоту, я продолжал следить за альтиметром и видел, как стрелка неохотно подошла к 6 000, 6 200 метрам, еще неохотнее поползла выше, и мне запомнилось 6 700 метров.

Ноги мои онемели, и от прикосновения к рубашке я чувствовал холодные мурашки по всему телу. В голове стоял звон, точно в пустом железном котле от ударов молота. Страшная лень. Лень шевельнуть рукой, не хочется смотреть даже на приборы. Не выпуская из рук ручки управления, я убеждаю себя, что все отлично: есть еще запас выносливости, хотя следует прекратить полет.

«Еще один эксперимент, — думаю я: — проверим, как повлияет на меня резкий спуск».

Круто задираю машину и со скоростью 120 километров в час резко перевожу ее в пикирующее положение.

Страшная тяжесть вдавливает меня в спинку кресла. Упершись лбом в резиновую часть оптического прицела, чтобы удобнее было следить, я вижу, как стрелка показателя скорости понеслась вправо.

Скорости нарастали мгновенно: 200, 250, 300 километров в час…

С интересом и беспокойством смотрю на стрелку, несущуюся к пределу — 360 километров в час, — и вижу, как она, дойдя до 360, замыкает круг и, не останавливаясь, идет дальше.

Взглянув на альтиметр, я соображаю, что скорость полета не менее 400 километров. Стрелка альтиметра с 6 700 упала до 1 500.

Еще мгновенье — и стрелка достигает 1 000.

Плавно и осторожно я тяну ручку на вывод самолета из пикирования — и в тот же миг меня вдавливает в сиденье страшная сила.

Приборы уходят от меня, и я чувствую, что теряю сознание. Это длится мгновенье. Очнувшись, я вижу, что самолет беспорядочно падает с остановившимся мотором. Пытаюсь включить мотор, но безуспешно. Не знаю, почему это произошло — может быть, от волнения, — сейчас это трудно объяснить. Мне пришлось идти на посадку с выключенным мотором. Самолет оказался недалеко от аэродрома, и я без труда приземлился.

В ушах стоял звон, и тело ныло, словно меня кто-то беспощадно избил.

Я заглянул в клетку с кроликами.

Один из подопытных «пассажиров» лежал мертвый, мордочкой вверх; другой привалился к стенке с широко раздувающимся животом.

— Покойничек обладал неважным сердечком, — сказал доктор Элькин, вытаскивая кролика за задние лапы.

Изо дня в день, подымаясь на большую высоту, я по-новому испытывал на себе действие разреженного воздуха. До 4–4,5 километра высота почти не чувствительна, но с 5 километров и выше уже каждые 100 метров дают себя знать: учащается дыхание и резко увеличивается потребление воздуха.

Если на земле человек поглощает 6–7 литров воздуха в минуту, то для нормального дыхания на высоте 7–8 километров за это же время нужно не менее 35–40 литров. Вот почему, начиная с высоты 5–6 километров, летчик и парашютист должны получать искусственное кислородное питание.

Однако пользоваться кислородом нужно осторожно и умело.

Более шестидесяти лет назад, в 1875 году, французские ученые Кроче Спинели и Сивель произвели первую вылазку на большие высоты. На открытом воздушном шаре они достигли высоты 7 400 метров, и оба погибли от удушья и холода. Люди, знавшие физические свойства воздуха на земле, представляли его таким же и на больших высотах, делая поправку лишь на температуру. Только совсем недавно, благодаря неоднократным подъемам в герметически закупоренных гондолах стратостатов и исследованиям методом радиозондов, наши познания о физических свойствах высших слоев воздуха — стратосферы — расширились. Но и сейчас еще освоение стратосферы сопряжено с огромными трудностями.

В мае 1927 года один из пионеров исследования стратосферы, американский капитан Хауторн Грей, потерял сознание, поднявшись на высоту 12 000 метров. Он очнулся лишь перед самой землей, и ему удалось благополучно сделать посадку. Но второй полет в стратосферу оказался для него и последним. Достигнув большой высоты, Грей в течение 2–3 часов полета не порывал связи с землей, потом вдруг замолчал. Через несколько дней тело капитана Грея было извлечено из-под обломков стратостата.

В 1928 году немецкий воздухоплаватель Моллас пытался пробить потолок, но, не достигнув и 11 000 метров, погиб от удушья.

Многочисленные исследования показали, что даже отличное кислородное обеспечение не всегда позволяет нормально продолжать полет. На высоту от 9 до 12–13 километров могут подыматься люди исключительной физической выносливости и высокой тренированности в искусственном питании. Выше 13–14 километров человек безусловно не может подняться в открытой кабине при условии самой безупречной подачи кислорода. Человек неминуемо погибнет, так как пониженное парциальное давление кислорода на этих высотах лишает его возможности вдохнуть кислород в легкие.

Однако это не значит, что мы должны отказаться от проникновения в стратосферу. Наоборот, проблема завоевания стратосферы с каждым днем делается все острее.

В зависимости от высоты подъема должна вестись и подготовка пилотов. На высоту до 14 000 метров пилот может подыматься, пройдя всестороннюю тренировку в барокамерах с разреженным воздухом, а в полет идти с кислородным прибором, в открытых кабинах — с кислородными масками. На высоте от 14 до 30 километров полет может быть совершен только на высотном самолете — стратоплане, — в котором летчик чувствует себя, как в нормальных наземных условиях, то есть условиях свободного дыхания, когда углекислота поглощается, а кислород поддерживает дыхание.

Иначе говоря, на такие полеты летчик должен идти в герметически закрытой кабине с совершенным оборудованием для дыхания или же в скафандре. В таких условиях производился полет советских стратонавтов товарищей Прокофьева, Годунова и Бирнбаума, а затем Зилле, Прилуцкого и Вериго.

В воздухонепроницаемых гондолах стратостата все время поддерживались атмосферное давление и температура, а дыхание происходило нормально, за счет уравновешенной подачи кислорода и одновременного удаления углекислоты.

В самом недалеком будущем трассы наших самолетов неизбежно пройдут через стратосферу. Летать, вероятно, будут на специально приспособленных стратопланах с герметически закрытыми кабинами.

Полеты в стратосфере решат целый комплекс насущных вопросов авиации: увеличение скорости, почти независимость от погоды и, главное, неуязвимость для противника.

Техника нашей авиации, можно смело сказать, уже на пороге стратосферы. В наших руках машины, позволяющие уверенно пробивать потолок высоты.

Уже к 1935 году в моей летной книжке было более 20 облетанных машин различных конструкций, позволяющих постепенно повышать потолок. С учебного самолета, подымавшегося на высоту 3 000 метров, я быстро перешел на истребители, легкие и подвижные машины, свободно бравшие высоту в 5 000 и более метров. И если до 5 000 метров я не испытывал особо резкого воздействия среды на организм, то каждые последующие 100–200 метров давались очень трудно.