Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250–300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся "изюминка" этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.

Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой, и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.

Так, немец Удет цеплял крючком, установленным на конце крыла, носовой платок, лежащий на земле, чех Биллем Криста в перевернутом полете чертил по земле метровым штырем антенны, торчащей сверху киля. Видел я и фотографии самолетов, приспособленных для посадки в перевернутом положении — с шасси наверху фюзеляжа…

Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпушенным шасси — мол маневр будет лучше "смотреться". Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, "как просили", да, видимо, чуть перестарался…

Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал.

Через несколько лет мы как-то разговорились с Сергеем Николаевичем о пилотаже. Речь зашла о хороших качествах Як-18П, и Анохин с гордостью заметил, что это именно он испытывал сей замечательный самолет, на что немедленно последовала реплика его жены, знаменитой в прошлом планеристки и летчицы Маргариты Карловны Раценской:

— Помолчал бы, как ты его испытал!

Сергей Николаевич сконфузился…

К чему бы я это все рассказал? Упаси Бог, не для того, чтобы позлорадствовать в адрес бесконечно чтимого мной Сергея Николаевича Анохина — вот, мол, и великие летчики допускают ошибки… Я думаю, что этот эпизод не умалит действительно выдающихся заслуг замечательного летчика-испытателя, а история создания Як-18П была бы без упоминания о той аварии неполной.

Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А, не шедшего ни в какое сравнение с тем, настоящим "П".

После чемпионата в Братиславе, где Б. Н. Васенко, летавший на "Яке", получил приз — "лучшему иностранному участнику", был сконструирован и построен Як-18П, несколько отличавшийся от первого экземпляра. Самолет показал себя очень хорошо, пошел в серию и был выбран для участия нашей команды в чемпионате мира 1962 г.

В Запорожье я впервые увидел, что такое пилотаж участника мирового первенства. Борис Наумович Васенко, видимо, решив размяться и отдохнуть от тренерских обязанностей, как-то полетел один и минут десять непрерывно "крутил" фигуры, причем практически не повторяясь. В небе сверкал какой-то фейерверк пилотажа, каскад неожиданных связок и комбинаций, все в хорошем темпе и с высоким качеством. Признаться, я тогда подумал, что вряд ли когда так научусь летать…

Полеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая Z-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.

Прочности стабилизатора на "Тренере" явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин, летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.

После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в "П" хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, "присаживаясь" чуть ли не на каждом попутном аэродроме.

Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:

— Остаток девять тонн, рубеж возврата — Запорожье! — раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:

— А у меня — двадцать пять литров…

Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и, сказав на прощание: "Ну, я быстренько сбегаю" — поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.

Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…

В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.

Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.

К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для "МиГа", и для наших маленьких самолетиков, — указатель перегрузки… Мог ли я представить себе, что пройдет всего два года, и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!

В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.

Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего "Яка", рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я, неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.