Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

С выпушенными лыжами самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости: бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой МиГ шпарит "с ветерком" по грязище, правда, на максимальном режиме работы двигателя, а то и на форсаже… Но из-за того, что переднее колесо зарывалось в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором.

Сами по себе полеты сложности не представляли — взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, там, где сделан промер плотности грунта, т. е. на очень ограниченный участок.

Выполнив достаточно большое число полетов, я стал ловить себя на мысли, что любой ровный участок земли рассматриваю с точки зрения его пригодности для посадки… Мое счастье, что в тот период не возникло у меня необходимости выбора решения — идти на вынужденную посадку вне аэродрома или катапультироваться. Тогда я был настолько уверен в возможности МиГ-21 садиться на любой грунт, даже и с обычным шасси, что обязательно бы сел! И убился бы наверняка…

Я летал хоть и на неукатанном аэродроме, практически по целине, но проверенном на предмет "наличия отсутствия" разных ямок и бугорков, не заметных с воздуха, но обязательно имеющихся на любом поле: на скорости же 250 км/час приличная кочка вполне может перевернуть самолет на лопатки или отломить колесо вместе со стойкой… Правда, бывают чудеса, садятся люди на обычное поле и остаются живы, и даже самолеты не очень ломают, но такие случаи редки.

Именно это и произошло с летчиком-испытателем ЛИИ Валентином Назаряном.

На взлете "по-самолетному" у его Як-38 — нашего первого серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой — разрушились основные колеса. Садиться вертикально на этом экземпляре самолета было невозможно по техническим причинам, произвести обычную посадку на огрызки тормозных барабанов или на "брюхо" при громадной посадочной скорости Як-38 — гарантированное самоубийство.

Назаряну приказали лететь в зону аварийного покидания самолетов и сброса всяческих подвесок, выработать топливо и катапультироваться.

Валентин выжег керосин почти до нуля — чтоб на земле был пожар поменьше, изготовился и потянул за ручки катапультирования. А выстрела — нет!

Не сработала катапульта и не должна была сработать, как выяснилось впоследствии. То ли что-то не так сделали "умельцы" при подготовке кресла к полету, то ли был производственный дефект, я точно не знаю, но это кресло для полета не годилось.

Положение Назаряна казалось безнадежным: катапультироваться нельзя, без катапультирования покинуть самолет тоже нельзя — не предусмотрено конструкцией кресла, попытаться сесть на соседний с полигоном заводской аэродром — тоже нельзя, так как двигатель должен вот-вот остановиться. Валентин увидел под собой какую-то свободную от деревьев площадку, снизился — и сел!

Самолет на "култышках" пробороздил полянку и замер перед канавой; летчик, не дыша — дергал ведь за ручки катапульты, вдруг она выстрелит в самый неподходящий момент, — выбрался из кабины и рухнул в траву…

Не было у человека почти ни одного шанса на спасение, да судьба смилостивилась. Но такие посадки так просто не проходят — вскоре Назарян списался с летной работы из-за боли в позвоночнике.

После окончания всей программы Артем Иванович Микоян выразил желание послушать отчет об ее выполнении. Собрались специалисты у него в кабинете, рассказали все, как было, каковы итоги, какие перспективы у этой темы. Микоян внимательно слушал, задавал вопросы, а потом с улыбкой сказал: "Давайте послушаем летчика. Скажи, очень противно летать на этом самолете? Грязь из-под колес летит, швыряет самолет на кочках сильно, да?" Все заухмылялись, а я храбро ответил, что нет, мол, не очень противно…

На том испытания закончились. В серию колесно-лыжное шасси на МиГ-21 не пошло по разным причинам, самой серьезной из которых оказалось, видимо, то, что при взлете с мягкого грунта забрызгивались грязью головки ракет. Да и нагрузка на переднюю, "необлыженную", стойку шасси приближалась к предельной.

Серийно изготавливался истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ на таком же комбинированном шасси, но у Су-7Б другие задачи, для выполнения которых можно уйти в полет и не очень чистым, по крайней мере, в те времена, когда не было оружия класса "воздух — поверхность" с лазерными и другими "глазастыми" головками самонаведения.

В те годы во всем мире интенсивно проводились работы по созданию самолетов с вертикальным взлетом-посадкой (СВПП) и самолетов с укороченными разбегом и пробегом (СКВП). Во Франции испытывался "Бальзак", построенный на базе известного истребителя Мираж-3, с установленными на нем двигателями для создания вертикальной тяги, в Англии успешно летал "Харриер", у которого один двигатель служит и для вертикального взлета-посадки, и для горизонтального полета. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевшие маршевый двигатель для обычного полета и подъемные двигатели, работающие только на взлете и посадке. Мы же и "суховцы" исследовали возможность уменьшения взлетной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолет вертикально, но как бы уменьшающих вес самолета. С этой целью в КБ Сухого построили Су-15ВД на базе обычного истребителя-перехватчика Су-15, установив подъемные двигатели, а мы на несколько измененный МиГ-21 поставили два подъемных двигателя и назвали этот экспериментальный самолет "изделие 23–31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял эту машину в воздух.

Подъемные двигатели на "23–31" располагались в средней части фюзеляжа, что значительно уменьшило емкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолете можно было не больше 15–17 минут, шасси не убиралось, так как некуда его было убирать опять же из-за установки подъемных двигателей, поэтому выше полутора километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте — испытывалось, в основном, поведение самолета на взлете и посадке. Выхлопные сопла подъемных двигателей были снабжены специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на угол 10 градусов и вперед на угол 5 градусов, что несколько увеличивало общую тягу на взлете, а на посадке отклоненная вперед струя выполняла роль газового тормоза.

Взлет и посадка на этом самолете были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скорости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше — небольшая перебалансировка, т. е. изменение угла продольного наклона самолета при неподвижной ручке управления, — после отрыва от земли не представляла особенной трудности для летчика, то на посадке, кроме перебалансировки, этот "подсос" вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж…