Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230–240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.

Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.

Откуда-то на ВПП выехала автомашина. Абдель сходу включил форсаж, мы перепрыгнули через это неожиданное препятствие и ушли на второй круг. Окончательная посадка была столь же жесткой…

Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне иногда разумными ограничениями…

Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!». (Папаха — зимний головной убор высшего офицерского состава, символ высокопоставленных руководителей.)

Правда, в ГК НИИ стали проводить серьезные исследования в области использования малых и нулевых скоростей истребительной и штурмовой авиацией, и через восемь(!) лет вышел отчет, где научно подтверждалась ценность маневров, подобных тем, что еще в 1971 г. мне продемонстрировал невысокий крепкий паренек Абдель, которого так летать заставила жизнь.

Один из знаменитых военных летчиков-испытателей, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Юрий Александрович Антипов как-то рассказал мне, что в начале войны несколько Me-109 «зажали» его МиГ-3, и он на тяжелом, неповоротливом, по общему мнению, МиГе стал крутить такие виражи, что юркие «мессера» ничего не могли с ним поделать. «Жизнь заставила, по мне стреляли», — заключил рассказ Юрий Александрович.

Справедливости ради надо сказать, что бой проходил на приличной высоте, где МиГ-3, имея высотный двигатель, не очень-то уступал Me-109, но мастерство летчика имело, наверное, решающее значение.

История с этой командировкой имела несколько неожиданное для меня продолжение. В 1975 г. я встретился в Саранске со своим старым другом по ЦОЛТШ Владимиром Ефимовым. Многое мы вспомнили и о многом переговорили, и вот однажды он спросил меня, был ли я в Сирии? Когда я это подтвердил, Володя тяжело вздохнул и поведал мне, что слышал, как меня в полете поймали несколько «Фантомов» и повели на свою территорию, причем на русском языке поинтересовались, точно ли моя фамилия Орлов? Получив утвердительный ответ, один из летчиков назвал свою — одного из моих прежних однокашников по ЦОЛТШ и сообщил, что меня могут отпустить, с условием уносить побыстрее ноги из Сирии и свой нос в чужие дела больше не совать… Я, вроде, согласился и был отпущен с миром.

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

В этот погожий осенний день я взлетел с нашего аэродрома в Жуковском, чтобы выполнить несколько режимов для определения зависимости угла атаки от отклонения стабилизатора, так называемых балансировочных характеристик самолета.

Я часто употребляю это выражение «угол атаки» и надеюсь, что большинство моих читателей знают, что это такое, но не лишним будет напомнить, что это одно из важнейших аэродинамических понятий, представляющее собой угол, под которым несущая поверхность летательного аппарата встречается с набегающим потоком. Это весьма упрощенное определение, но достаточно верное. От того, с каким углом атаки летит самолет, зависят его подъемная сила и сопротивление; чем больше этот угол, с которым может держаться в воздухе самолет, тем этот самолет безопаснее.

Каждый самолет имеет свои допустимые углы атаки, на которых возможна его нормальная эксплуатация. Что касается МиГ-23, то он с крылом, установленным в «маневренное положение», мог выходить на угол атаки 24–26° без признаков нарушения устойчивости. Военные испытатели, в частности, С.А. Микоян, считали, что лучше придерживаться первой цифры, мы же, «фирмачи», заинтересованные в расширении боевых возможностей нашего самолета, настаивали на второй.

Казалось бы, мелочь, какие-то два градуса, но это не так: буквально каждый градус увеличения угла атаки дает не один десяток метров уменьшения радиуса разворота, что может оказаться решающим в воздушном бою. Чтобы доказать свою точку зрения, нужно было подтвердить её экспериментально, поэтому все режимы полета, связанные с выходом на большой угол атаки, мы выполняли, стараясь достигнуть угла 26°. В этом полете мне не требовалось делать какие-то маневры на большом угле атаки, необходимо было только снять эту самую балансировочную кривую.

Сам выполняемый режим для определения этой кривой представляет известную сложность: на достаточно большой высоте самолет вводится в плавный разворот с постепенно увеличивающимся креном, ручка выбирается на себя, причем по требованию аэродинамиков нашей фирмы нужно отклонять ручку не непрерывно, а «ступеньками», удерживая её неподвижной в течение 2–3 сек. В процессе выполнения этого режима уменьшается высота, растут приборная скорость и перегрузка, но обязательно должны оставаться постоянными число М и тяга двигателей, нельзя «смыкать» педалями и ручкой управления.

В конце режима оказываешься, как правило, вниз головой и на приличной перегрузке, если режим положено выполнить на достаточно большом дозвуковом числе М и с выходом на предельные углы атаки. На «сверхзвуке» выполнить этот режим проще, т. к. углы атаки в сверхзвуковом полете небольшие. Хорошо сделать «вираж-спираль», как называется этот маневр, непросто, требуется высокая техника пилотирования и достаточный опыт. Испытатели стараются оттренировать свое умение выполнять «виражи-спирали» и в тренировочных полетах уделяют им особое внимание.