Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

Но, хотя мы уверенно выводили самолет из вращения, режим оставался жестким и серьезным: после полета обычно ремонтировали воздухозаборник, чинили подфюзеляжный гребень, который тоже ломался. Существовала возможность и полного разрушения самолета, что однажды и произошло у военного летчика-испытателя того же Луховицкого завода полковника Николая Зуева после неожиданного помпажа на предельном числе М. Зуев катапультировался удачно и после продолжал работать еще много лет.

Испытания надо было проводить в любом случае, иначе мы не смогли бы определить оптимальную программу регулирования воздухозаборника МиГ-23. Скучными эти испытания, естественно, назвать было нельзя. Не скажу, что было страшно, но возникало чувство повышенной опасности и особая настороженность: пока взлетал, набирал высоту, отходил подальше для разгона, как-то вроде бы томился, ждал того времени, когда можно будет включить форсаж и приступить к делу. Ну, а когда это время наступало, тут уж лишние мысли испарялись, все работало лишь на то, чтобы хорошо выполнить режим, вовремя выключить двигатель, прекратить вращение и вообще быть готовым к любой неприятности.

Летали мы на эти испытания много, навострились до того, что на конечном участке разгона управляли самолетом, зажав ручку в коленях, т. к. правой рукой крутили кремальеру ручного управления клином воздухозаборника, а левой держались за РУД, готовые мгновенно выключить двигатель. Через какое-то время я приспособился перед выключением двигателя левой рукой включать автоматику управления воздухозаборником, что позволяло избежать вращения и, соответственно, реже приходилось ремонтировать подфюзеляжный гребень. Выключать двигатель нужно было очень быстро, не позднее, чем через 0,5 сек после начала помпажа, потому что допускалось увеличение температуры на турбине не больше, чем на 50 °C, а темп её роста, как я уже говорил, был 100 °C в сек.

В тот день я взлетел, набрал высоту, разогнался до максимального «маха», перевел воздухозаборник на ручное управление, зажал ручку коленями, левой рукой взялся за тумблер автоматики, правой стал медленно крутить кремальеру уборки клина. Послышалось едва заметное урчание, и тут же с пушечным ударом «хлопнул» воздухозаборник.

Мгновенно включаю автоматику, хватаюсь за РУД и выключаю двигатель. Самолет, сильно покачавшись по крену, вращаться не захотел и, быстро тормозясь, стал снижаться. Хлопки поутихли, потом прекратились совсем, машина успокоилась, пора запускать двигатель.

Но что-то уж очень резво самолет теряет высоту, к тому же слышен какой-то непонятный шум. Осматриваюсь: все, вроде бы, в порядке, контрольные лампочки горят тем цветом, каким и положено, даже лампы контроля положения шасси светят спокойным зеленым огоньком. Зеленым… господи! Шасси-то выпущено! Рука потянулась «на уборку», но я вовремя сообразил, что после выпуска шасси на приборной скорости 1350 км/ч и числе М=2,35 манипулировать с ними не стоит, и убрал руку на свое место на РУД. Я запустил двигатель, снизился, прошел пониже над КДП с просьбой посмотреть повнимательней на мои колеса, получил утешительное сообщение, что колеса на месте, и приземлился.

Произошло вот что. Чтобы выпустить шасси на МиГ-23, нужно надавить на ручку шасси и перевести её в нижнее положение. Когда включен полный форсаж, РУД находится на расстоянии всего нескольких сантиметров от ручки шасси, вот я и двинул эту ручку вперед и вниз, хватаясь за РУД для выключения двигателя… Хорошо, что створки шасси выдержали колоссальный воздушный напор и не улетели прочь, по пути шарахнув по стабилизатору, а то неизвестно, чем бы все это закончилось.

Потом я узнал, что похожий случай был у Федотова, хотя и не на таком режиме полета, и он посоветовал всем при разгоне ставить ручку шасси в верхнее положение, а не в нейтральное, как положено по инструкции, но до меня этот совет не дошел, не знаю, по какой причине, возможно, был я тогда в отпуске. В дальнейшем на всех наших новых самолетах была изменена конструкция рычага управления шасси: для снятия с предохранительного упора нужно потянуть за рычаг и только тогда его можно перевести в требуемое положение. Возможно, на принятие такого конструктивного решения как-то повлиял мой случай.

Вот, казалось бы, мелочь: не подумал, что второпях могу зацепить за ручку шасси, ведь никогда прежде этого не случалось, а могло все кончиться печально. Так что закончу тем, с чего начал: в авиации нет мелочей.

В последних числах апреля 1973 г. Федотов, вроде бы невзначай, сказал, что решено дать мне возможность слетать на побитие мирового рекорда скороподъемности на 20 км. Я заметил, что неплохо бы перед этим потренироваться — полет необычный, да и летал я последний раз на МиГ-25 почти полтора месяца назад, 12 марта, но Федотов объяснил, что на МиГ-25Р-3, на котором предстояло выполнять рекордные полеты, остался очень небольшой ресурс двигателей, и велел готовиться лететь сразу на рекорд.

Первая на моей памяти рекордная эпопея на фирме прошла в 1967 г., когда Федотов, Остапенко и Комаров установили несколько мировых рекордов, а мне, опальному за поломку самолета, пришлось остаться в стороне. Правда, призрачная возможность слетать на рекорд светила и мне, когда на летную станцию долго не приезжал военный летчик-испытатель Лесников, запланированный как раз на рекорд скороподъемности на 20 км: я даже пару раз слетал на динамический набор высоты, ведь полет на рекордную скороподъемность представляет собой своеобразную «горку» с переменным профилем и почти полной потерей скорости в конце набора. Но увы! Приехал Лесников, стал готовиться к полету, а я, так сказать, утерся… Игорю не повезло, он погиб, а установление рекорда отложили до лучших времен.

Спустя шесть лет было решено выполнить несколько попыток для установления рекордов скороподъемности на высоту 20, 25 и 30 км, а также рекорда высоты при наборе динамического потолка. На 25 и 30 км должен был лететь Остапенко, на потолок — Федотов, а на 20 км назначили меня.

Пару дней я изучал расчетные материалы по полету, выучил на память профиль полета, даже нарисовал его для верности на кусочке бумаги, который решил укрепить перед собой на приборной доске, как когда-то листок с пилотажным комплексом… 25 апреля ведущий инженер Владимир Сыровой подготовил задание и технику, механики заправили в самолет около четырех тонн керосина (только на дорогу вверх и на посадку, т. к. на высоте более 20 км и нулевой скорости двигатели работать не могут, придется их выключать и «сыпаться» вниз, почти не тратя топливо), я оделся в высотное обмундирование и пошел к самолету.