Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

Тут можно читать онлайн Борис Орлов - Записки летчика-испытателя - бесплатно полную версию книги (целиком) без сокращений. Жанр: Биографии и Мемуары, издательство Авико-пресс, год 1994. Здесь Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте лучшей интернет библиотеки ЛибКинг или прочесть краткое содержание (суть), предисловие и аннотацию. Так же сможете купить и скачать торрент в электронном формате fb2, найти и слушать аудиокнигу на русском языке или узнать сколько частей в серии и всего страниц в публикации. Читателям доступно смотреть обложку, картинки, описание и отзывы (комментарии) о произведении.

Борис Орлов - Записки летчика-испытателя краткое содержание

Записки летчика-испытателя - описание и краткое содержание, автор Борис Орлов, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки LibKing.Ru

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

Записки летчика-испытателя - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)

Записки летчика-испытателя - читать книгу онлайн бесплатно, автор Борис Орлов
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

И только тогда, когда увидел по телевизору падение самолета и прыжок Анатолия, я понял, что вызывало мое беспокойство, и с досады был готов, как говорится, рвать волосы на голове; как же я не напомнил тогда летчикам, что в случае отказа одного двигателя или просто невключения его форсажа на таком режиме полета самолет не сможет быть управляемым, пока не наберет скорость 240 км/ч, а для этого нужно потерять высоту, которой нет!

При подготовке к взлетам с трамплина и еще раньше, когда я тренировался к показу в Кубинке, мы определили минимальную скорость полета на одном двигателе с включенным форсажем, если другой двигатель находится на режиме малого газа 240 км/ч, на меньшей не хватает рулей, чтобы удержать самолет от переворачивания. К сожалению, все это вспомнили уже после аварии…

Мы провели испытания, определили, что для разгона необходимой скорости на одном двигателе требуется потеря высоты около 220–230 м, и приняли решение поднять высоту пролета на минимальной скорости до 250 м; кстати, это и смотрится лучше.

Авария в Ле-Бурже не повлияла на отношение иностранцев к нашему самолету и летчикам, их по-прежнему приглашали на различные авиационные показы. Они летали во Франции, Швейцарии, Германии, Канаде, США, а летом 1991 г. Меницкий сказал, что в следующую поездку в Америку решено взять Фастовца и меня поочередно, каждого на месяц.

17 августа 1991 г. в 6 часов утра два полковника: заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Олейников и будущий начальник ГК НИИ Юрий Клишин подняли наш пузатый ИЛ-76 с полосы аэродрома в Жуковском и взяли курс на северо-восток. Истребители МиГ-29 и «спарка» МиГ-29УБ, пилотируемые Маратом Алыковым и Александром Гарнаевым со штурманом-лидировщиком из Аэрофлота Юрием Ермаковым, взлетели на час позже, т. к. встречать их в гражданском аэропорту Нового Уренгоя, где не было военного руководителя полетов, должны были мы.

В Новом Уренгое видимость была приличная, но облака висели метрах на ста, и руководители полетов аэропорта, ранее не имевшие дела с истребителями, были несколько обеспокоены смогут ли наши самолеты зайти на посадку в таких условиях? Мы утешили их, сказав, что наши летчики допущены к полетам и при худшей погоде, и я уселся рядом с руководителем посадки.

Но, как это обычно бывает, когда кого-то сильно похвалишь, произошла «накладка»: экипажи МиГов, не согласовав свои действия по ведению радиосвязи, не вышли на канал связи с руководителем посадки и, естественно, его команд не слышали. Увидев, что метки самолетов на экране посадочного локатора ползут не туда, куда он их направляет, руководитель отшвырнул свой микрофон и с воплем: «Чтоб я еще раз с вами связался!» — бросился вон из своей комнатушки… Я последовал за ним, выглянул в окно и увидел МиГ-29, бегущий по полосе; через пару-тройку минут приземлился и второй самолет.

Признаться, давненько не испытывал я такого страху: облачность низкая, команды руководителя полетов экипажи не выполняют, кругом аэродрома торчат высоченные трубы каких-то газовых установок, мне уже мерещился поднимающийся к небу зловещий черный дым… Намного легче летать самому, чем быть ответственным за эти самые полеты, сидя на земле и видя различные, скажем так, недоразумения…

Дальнейший полет до Анадыря прошел без особых тревог, хотя и в Тикси пришлось садиться едва ли не при худшей погоде. В Анадыре нас ждали на дне авиации!

А 19 августа по телевизору показывали «Лебединое озеро», и диктор очень серьезным голосом передавал обращение ГКЧП к народу… Мы были готовы к тому, что наш полет за границу отменят, но 20-го числа нам, как ни в чем не бывало, разрешают дальнейший полет; то ли ГКЧП был не такой уж страшный, то ли сыграла свою роль обычная неразбериха, но границу не закрыли, и пару боевых самолетов вкупе с транспортным Ил-76 направили в Америку… Однако в госдепартаменте США резонно решили, что нечего показывать американцам самолеты из СССР, когда там заваруха, и дали нам «от ворот поворот», правда, уже после посадки на авиабазе Элмендорф, рядом со столицей Аляски — Анкориджем, где нас накормили и заправили керосином наши самолеты.

На обратном пути, уже в Новом Уренгое, мы узнали, что злодеев из ГКЧП повязали, в стране снова свобода и вроде бы демократия, президент Горбачев вовсе не болен и скоро прибудет в столицу из своего заточения в Форосе, где он, бедный, не имел завалящего радиотелефона спутниковой связи, который есть у любого американского авиационного командира, да и вообще у всех, кто может за этот телефон заплатить…

Демократия победила, в Америке нас снова признали и отменили свой запрет на наши выступления. На этот раз мы добрались до Аляски благополучно, переночевали в офицерской гостинице, т. к. посадку в Джуно, городке на берегу Атлантического океана, нам не разрешили по погоде, и почти целый день пришлось добиваться разрешения у правительства Канады на посадку в Комоксе, ибо без промежуточной посадки мы не могли из Элмендорфа долететь до Сиэтла, как было предусмотрено нашим планом. Переговоры прошли успешно, и после посадки в Комоксе мы уже напрямую, миновав Сиэтл, прилетели в Майнот, авиабазу стратегического авиационного командования США, а оттуда направились в Кливленд, где должно было состояться наше первое выступление. По плану-то оно должно было быть вторым, но из-за задержки, вызванной вышеописанными обстоятельствами, первое авиашоу в Ниагара-Фоллз прошло без нашего участия, и Кливленд стал нашей первой, так сказать, ареной.

Неделю готовились к празднику, в субботу и воскресенье отлетали свое и в понедельник двинулись дальше в Манкейто, штат Миннесота. Там работали по такому же плану, а потом перебрались на восточную окраину США в Пенсильванию, город Гаррисберг, и через неделю, оставив МиГи в ангаре под охраной местной полиции, улетели на верном Ил-76 через Сиэтл домой.

Следущий тур проходил уже без меня и, как это можно понять из основной части книги, без Фастовца… Наша команда побывала в Канзасе, Техасе, Калифорнии, везде полеты проходили при полном аншлаге, принимали русских очень хорошо, а в ноябре все самолеты и персонал возвратились в Москву.

Теперь об авиации в Америке вообще и американских авиа-шоу в частности.

Естественно, что далеко не все американские семьи могут иметь собственный летательный аппарат, но, судя по тому, что в середине 80-х гг. на одной только Аляске личных самолетов было около одиннадцати тысяч, общее число их владельцев, я думаю, составляет не одну сотню тысяч, наверняка больше, чем во всех остальных странах, вместе взятых.

Летают и очень пожилые люди, и совсем еще дети: я видел за штурвалом шикарного двухмоторного «Бичкрафта» седовласого джентльмена лет уж никак не меньше 70-ти, ребята рассказывали, что на одном авиашоу на легком самолете летала бабуся, в молодые свои годы принимавшая активное участие во Второй мировой войне, а в аэроклубе Манкейто обучают полетам на «Цессне» мальчишек и девчонок с четырнадцати лет!

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать


Борис Орлов читать все книги автора по порядку

Борис Орлов - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки LibKing.




Записки летчика-испытателя отзывы


Отзывы читателей о книге Записки летчика-испытателя, автор: Борис Орлов. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Понравилась книга? Поделитесь впечатлениями - оставьте Ваш отзыв или расскажите друзьям

Напишите свой комментарий
Алексей
15 февраля 2025 в 02:44
Отличная книга! Автор явно не обделён литературным талантом. И будет полезна всем, интересующимся историей советской авиации. Всего 1 принципиальное расхождение с мемуарами коллеги В.Меницкого.
Геннадий.
11 марта 2025 в 21:23
Люди, с риском для жизни сделавшие всё возможное для страны, а зачастую и отдавшие свою жизнь, не должны быть забыты. Это, а еще и интересно показанная жизнь и работа лётчика-испытателя и есть, на мой взгляд, главное предназначение книги. Спасибо Борису Орлову.
x