Петр Асташенков - Академик С.П. Королёв

Перемена вертикального взлета на горизонтальный и затем поворот к земле произошел вследствие пробивания (прогара) у фланца, в результате чего появилось боковое усилие, которое и завалило ракету...

Составлен в 1 экз. и подписан на полигоне Нахабино

17 августа в 20 час. 10 мин. 1933 г."

Технический совет ГИРДа во главе с Сергеем Павловичем обсудил результаты полета. Утвердил вывод, который звучал оптимистично:

"Ракета устойчива... Основные повреждения ракета получила от ударов о деревья. Ракету отремонтировать для дальнейших испытаний".

Вернувшись домой, Сергей Павлович, как вспоминает его мать, Мария Николаевна, долго не ложился спать. На ее беспокойные вопросы отвечал:

- Все хорошо, мама, наша первая ракета взлетела на четыреста метров. Взлетит и повыше!

Впоследствии было выпущено шесть ракет 09. Они достигли расчетной высоты - полутора километра.

Сергей Павлович призвал первую бригаду ускорить постройку и испытание ракеты ГИРД-Х. Этот призыв и его активная помощь оказали свое действие. 25 ноября того же года в Нахабино ГИРД-Х взлетела.

Много исследований велось в третьей бригаде, возглавлявшейся Ю. А. Победоносцевым, Тут разрабатывались проблемы прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Как известно, прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха. Как же разогнать двигатель до большой скорости? В бригаде нашли очень интересный прием: вмонтировали миниатюрный воздушно-реактивный двигатель в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. Достигая большой скорости, двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по "прибавке" дальности у снаряда с двигателем в сравнении с обычным.

Конструктивно двигатель в снаряде выглядел так. В специальный канал, сделанный в теле снаряда, закладывалось горючее - фосфор. Сверху он заливался лаком, чтобы сам собой не воспламенялся (фосфор ведь самовозгорается на воздухе). Чтобы в полете очистить его от защитной пленки, ставили в канал металлический ежик. При выстреле из орудия снаряд летел вперед, ежик - назад и сдирал пленку. Фосфор вспыхивал и двигатель включался в работу.

Использование фосфора повлекло за собой немало неприятных происшествий на полигоне. Оставшиеся крошки фосфора нет-нет да и прожигали кому-нибудь одежду.

Особенно не повезло водителю Гудкову. Он привез вторую бригаду на полигон, а Победоносцев только-только отработал там. Водитель интересовался реактивным двигателем, но у механиков забот было много, и никто ему ничего не объяснял. Обиженный Гудков уселся на скамейку и... с ужасом почувствовал: что-то жжет внизу. Поднялся и увидел - штаны дымят в десятке мест. Он с перепугу бросился бежать, ударяя ладонями по ягодицам и стараясь остановить тление одежды. Механики залились смехом и, когда Гудков приблизился к ним, кто-то крикнул: "Теперь ты по себе знаешь, что такое реактивный двигатель: не хочешь, а летишь!".

Ущерб свелся лишь к испорченным штанам. Сергей Павлович успокоил пострадавшего: "Компенсируем твою производственную потерю".

К слову сказать, во время испытаний новой техники в ГИРДе несчастных случаев с людьми, а тем более жертв совсем не было. И заслуга в этом, несомненно, Королева - предусмотрительного, требовательного, заботливого начальника.

Сергей Павлович старался лично участвовать в важнейших испытаниях третьей бригады. В архиве сохранился протокол от 15 апреля 1933 года об исследовании воздушно-реактивного двигателя на газообразном горючем. Среди присутствовавших - С. П. Королев. Исследование проводилось так: к реактивному двигателю подводился воздух и водород. Зажигалась смесь свечой, состоявшей из никелиновой проволоки, намотанной на изолированный цилиндрик и заключенной в камеру двигателя. В 7 часов 50 минут был дан воздух и водород. Через 10-15 секунд раздался взрыв. Из выхлопного сопла показалось желтоватое пламя, послышался звук, характерный для начала работы двигателя. По мере увеличения расхода воздуха вылетающее пламя уходило внутрь двигателя, звук становился более высоким и резким.

В 7 часов 55 минут прекратили подачу воздуха, пламя вышло из двигателя и вскоре потухло. Попытка пустить двигатель вторично не удалась. Сергей Павлович вместе со всеми отыскивал причину этого. После осмотра определили: перегорела свеча. Тем не менее исследования дали свой результат - подтвердили родившиеся в ГИРДе теоретические предположения о реактивном двигателе на газообразном горючем. Зажигание с помощью никелиновой свечи признано недостаточно надежным.

Исследования привели к разработке схем некоторых типов двигателей, экспериментальные данные обогатили теорию. К успеху третьей бригады следует отнести и создание аэродинамической трубы со скоростью потока, равной трем скоростям звука, что в 15 раз превышало скорость потока у других аэродинамических труб того времени.

И, наконец, четвертая бригада. Она опекалась лично Сергеем Павловичем. Ее профиль - крылатые ракетные летательные аппараты. Именно эта бригада готовила планер БИЧ-11 к установке на него ракетного двигателя. Члены бригады ездили на аэродром в Трикотажную и дружно тянули амортизаторы, когда Сергей Павлович взлетал, испытывая планер. Во время одного из таких полетов при взлете Королева выбросило из кабины. Только его богатырский организм мог выдержать такой удар...

Несмотря на задержки с осуществлением РП-1, надежды не покидали гирдовцев. Секретарь ГИРДа писал К. Э. Циолковскому:

"Наши опытные работы по ракетоплану "ГИРД-РП-1" подходят к концу... У нас работает много высококвалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инженер С. П. Королев... Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан".

Двигатель ракетоплана был все еще не готов. А у деревянного планера приближался к концу срок службы. Пока нельзя было завершить проект ракетоплана, Сергей Павлович поставил в четвертой бригаде исследования, которые тогда могли показаться совсем фантастикой: обеспечение жизни человека при полете в стратосфере и выше. В этих опережающих время исследованиях бригада действовала в содружестве с лабораторией летного труда Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Были рассмотрены особенности полета в скафандрах, в герметических кабинах с регенерацией воздуха и т. д.

В архиве [9] Архив Академии наук СССР, Раз. 4, оп. 14, дело 167. сохранился отчет об одном из исследований, выполненных в Академии им. Жуковского и посвященных "Обеспечению дыхательной функции экипажа на стратосамолете". В отчете говорилось: "В целях разрешения поставленного ГИРДом перед лабораторией вопроса раньше всего были изучены явления, создающиеся в герметической кабине. Для этого были проведены опыты в сварной железной герметической кабине объемом 1,37 м 3с пребыванием в ней 2-х человек в течение различного времени".