Николай Якубович - Неизвестный Антонов

В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся O.K. Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970 г.) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором — от турбоагрегата, установленного в фюзеляже.

Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке. Как отмечено в книге «История конструкций самолетов в СССР» (1951–1965 годы), за время испытаний (1983–1986 гг.) AH-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял шесть-десять миллиметров. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.

Серийные «Пчелки» нашли применение как в гражданской авиации, так и в ВВС, где они использовались для связи и числились в составе звеньев управления авиадивизий. В 1970-е годы две машины находились в транспортном полку Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава. Хотя Ан-14А и считался довольно надежной машиной, потерь избежать не удалось. Так, 9 января 1985 года потерпел катастрофу Ан-14А (командир майор Аксаков) звена управления 95-й иад, дислоцировавшегося на аэродроме Щучин (Белоруссия). После отказа одного из двигателей летчик предпринял попытку совершить вынужденную посадку, но при выполнении разворота самолет свалился на крыло и разрушился, унеся жизни нескольких человек. Как показало расследование, причиной трагедии стали грубые нарушения правил эксплуатации силовых установок.

До недавнего времени Ан-14 можно было увидеть разве что в музее или на свалке. Однако в 1999 году энтузиасты с арсеньевского завода «Прогресс» восстановили одну из ранее выпущенных этим предприятием машин. Но «век» ее оказался недолгим. 9 декабря того же года она, выполняя вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей.

До наших дней дошли лишь несколько «Пчелок», в частности в подмосковном Монино и в Луганске (Украина).

Новым этапом в биографии Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Выше приводился фрагмент переписки Государственного комитета по авиационной технике и Министерства обороны, где, в частности, говорилось о разработке турбовинтового двигателя мощностью 350 э.л.с. Машина, проектировавшаяся под него, получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей.

До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД фирмы «Турбомека». Ситуация изменилась лишь после появления 640-сильного отечественного ГТД-55 °CА с трехлопастными флюгерно-реверсивными воздушными винтами АВ-34 диаметром 2,8 метра. Самолет создавался как модификация серийного Ан-14А в соответствии с постановлением правительства от 6 августа 1964 года и приказом МАП от 16 июня 1966 года. Руководил разработкой ведущий конструктор В. Е. Линкевич. В ее задачи по-прежнему входили перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным и посадочным способом, картографирование местности, геологическая разведка и поиск рыбных косяков. Самолет должен был быть предельно неприхотлив в эксплуатации, допускать рулежку на галечных, снежных и размокших аэродромах, максимально быстро загружаться и разгружаться, ремонтироваться подручными средствами вдали от специализированных баз.

Основным считался штабной вариант самолета, поскольку больше всех в нем были заинтересованы военные. В грузо-пассажирской кабине Ан-14М длиной 5,26, высотой 1,7 и шириной 1,66 метра имелось шесть мягких сидений и четыре откидных столика. Самолет мог перевозить до 12 полностью экипированных солдат или до десяти парашютистов и раненых на носилках.

В десантно-транспортном варианте предусмотрели транспортер с электроприводом, вмонтированным в грузовой пол, и легкосъемную кран-балку грузоподъемностью 500 кг с ручным приводом.

В пассажирском варианте Ан-14М вмещал до 15 человек с багажом или 1500 кг груза.

Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по «политическим» соображениям, сохранил обозначение предшественника. «Пчелкой» его называли лишь журналисты, и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза.

По сравнению с предшественником удлинили носовую часть фюзеляжа, добавив два шпангоута. Сохранилась схема заднего люка, но по левому борту сделали переднюю дверь. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части.

Шасси сделали убирающимися лишь наполовину, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать прежде всего с неподготовленных площадок — а это грязь, забивавшаяся в шассийные ниши и порой там замерзавшая.

Первый полет турбовинтового самолета для местных авиалиний, получившего обозначение Ан-14М (СССР — 1968), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским, состоялся 30 апреля 1969 года. Самолет построили в одном экземпляре. На испытаниях при полетном весе 5100 кг он перевозил до 14 пассажиров (максимальная коммерческая нагрузка 1250 кг) с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние 200 км при максимальной — 1180 км. Весной 1971 года Ан-14М проходил контрольные испытания в ГосНИИ ГА, однако из-за недоведенности двигателей был отправлен на доработку.

Справедливости ради следует сказать, что МГА в те годы требовался самолет до 1500 кг коммерческой нагрузки (14–15 пассажиров) с крейсерской скоростью 460–480 км/ч на расстояние не менее 600 км. В это же время в ГосНИИ ГА испытывался самолет Бе-30. От Ан-14М он отличался не только большими скоростью (хотя и она была ниже требуемой) и дальностью, но большей высотой салона (1,82 м), позволявшей перемещаться, не наклоняя голову. Бе-30 более полно удовлетворял требованиям ГВФ и рекомендовался для серийного производства. Впрочем, и у него хватало «детских болезней», а о качестве двигателей я уже и не говорю.