Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Балабуев родился на хуторе Валуйск (Луганская область). Закончив в 1954 году факультет самолетостроения Харьковского авиационного института, он с группой выпускников прибыл на работу в ОКБ O.K. Антонова. Спустя семь лет Балабуева назначили заместителем главного конструктора, начальником филиала ОКБ на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова, осваивавшем серийное производство самолета Ан-22 «Антей».

В 1965 году Балабуев стал директором Киевского механического завода, а через шесть лет главным конструктором, первым заместителем генерального конструктора, возглавив создание самолета Ан-72.

С его участием и под его руководством созданы самолеты Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Ан-140 и Ан-148.

Жизнь Петра Васильевича оборвалась 17 мая 2007 года, но его имя будет стоять в одном ряду с именем Олега Константиновича Антонова.

В заключение следует сказать, что O.K. Антонов не только создал свою школу самолетостроения, но и воспитал немало учеников. Его преемник П.В. Балабуев не только с честью пронес имя своего учителя, но и обогатил мировое самолетостроение новыми достижениями. К их числу бесспорно относится гигант Ан-225 «Мрия», а также самолеты для региональных авиалиний Ан-140 и Ан-148. Последние две машины, разработанные в жесточайших условиях капитализма, сегодня отвечают всем требованиям эксплуатантов и готовы заменить на региональных авиалиниях своих советских предшественников.

Ежедневный и упорный труд небольшого коллектива, преодолевавшего многочисленные преграды на своем пути, дал первые плоды очень быстро, но ОКБ окрепло лишь десять лет спустя. В немалой степени успеху творческого коллектива способствовал и переезд в Киев, хотя он проходил не безболезненно. Обосновавшись на территории киевского авиационного завода, предприятие получило и новое обозначение ОКБ-473, став на долгие годы специализированным в области создания транспортных и пассажирских летательных аппаратов.

Сегодня в активе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. O.K. Антонова, возглавляемого Дмитрием Кивой, числятся самые тяжелые в мире транспортные самолеты, и он уверенно продолжает традиции основателя предприятия.

В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем — планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.

«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме. В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер — ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.

Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции — учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество — это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.

Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.

Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.

После планерных состязаний Антонов по приглашению Ильюшина переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он на базе «Стандарта» создал «Учебный стандарт» (УС-1). Его модификация УС-2 строилась серийно. В Москве Олег Константинович пробыл недолго и в сентябре того же года перебрался в Коктебель, где возглавил техническую часть

Высшей летно-планерной школы (ВЛПШ). Но и у берегов Черного моря он не задержался. В январе 1932 года он вернулся в Москву. На планерном заводе в Тушине Антонов, став главным конструктором, продолжил работу над «Учебным стандартом», создав его третий вариант. Затем последовал «Учебный паритель» («УПАР»). На очередных состязаниях 1932 года в Коктебеле С.Ф. Гаврыш установил на «УПАРе» всесоюзный рекорд высоты, поднявшись на 2230 метров.

Особое место в творчестве Антонова занимает создание планерлетов — самолетов, оснащенных маломощным двигателем. В отличие от мотопланеров, в которых двигатель предназначен главным образом для взлета и набора высоты, на планерлете двигатель работает постоянно, но при этом летательный аппарат благодаря высокому аэродинамическому качеству может набирать высоту, используя энергию ветра и восходящих потоков.

Идея подобного летательного аппарата принадлежала начальнику научно-технического управления ГВФ Л.П. Малиновскому, а планерлеты стали именовать «ЛЕМами». Одна такая машина ОКА-33 (ЛЕМ-2) была создана под руководством Антонова. Первый полет на ОКА-33, оснащенном 100-сильным мотором М-11, выполнил летчик Н. Д. Федосеев 20 апреля 1937 году. Испытания подтвердили возможность перевозки грузов на подобных аппаратах на небольшие расстояния. Однако они не получили распространения, поскольку малая скорость (около 100–120 км/ч) не позволяла им конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.