Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Самолет по своим возможностям значительно превосходил первый отечественный военно-транспортный самолет Ан-8. Ан-12 были присущи не только положительные качества, но и недостатки. Существенным из них считалась малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ-473. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине (заводской № 10–07) в грузовом отсеке между 16 и 26-м шпангоутами установили топливные баки емкостью 7600 литров, позаимствованные со стратегического бомбардировщика ЗМ. В результате общий запас топлива на борту достиг 21 870 литров. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность с нагрузкой 3000 кг при максимальном взлетном весе возросла на 1900–2000 км и составила 4900 км.

С 1957 по 1962 год завод в Иркутске сдал военным и гражданским заказчикам 187 самолетов Ан-12 и Ан-12А.

Первой серийной модификацией стал Ан-12А, постройка которого началась в 1961 году сразу на двух заводах: № 64 в Воронеже (по 1965 год выпущено 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (по 1972 год построено 830 самолетов различных вариантов). На Ан-12А устанавливали двигатели АИ-20А, довели запас горючего до 16 600 литров, разместив в консолях крыла четыре дополнительных мягких бака, и усилили шасси. Последнее позволило поднять полетный вес до 61 000 кг, а грузоподъемность — до 20 тонн. При этом номенклатура грузов расширилась, самолет перевозил самоходные артиллерийские установки СУ-85 весом 15,35 тонны (длина с пушкой — 8,435, ширина — 2,97 и высота — 1,935 метра), но десантировать ее можно было лишь посадочным способом, для чего требовалось захватить аэродром или подходящую грунтовую площадку. Кроме этого, Ан-12 мог транспортировать боевые машины пехоты БМП, автомобили ЗИЛ-131 и МАЗ-200, бронетранспортеры БТР-60.

В кабине сопровождающих самолета Ан-12 Иркутского авиазавода вмещалось девять пассажиров, но при полете на высотах до 4000 метров их число доходило до десяти, при этом в грузовом отсеке размещалось 90 человек или до 58 парашютистов. В этих же условиях в Ан-12А, начиная с машин № 1340208 (Ташкентский завод) и с № 1400301 (Воронежский завод), размещалось в кабине сопровождающих до 20 человек, Ан-12Б в кабине сопровождающих вмещал 19 пассажиров, а в грузовом отсеке — до 82 человек.

В полете на высотах более 4000 м в Ан-12 вариантов «А» «Б» и «БП», начиная с № 2340208 (Ташкент) и с № 2400501 (Воронеж), было 14 мест для сопровождающих, а в разгерметизированной кабине — до 20. Несколько Ан-12Б эксплуатировалось с кабиной сопровождающих значительно большего объема.

В грузовом отсеке размещалось не более 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог брать на борт до 180 пассажиров. В этом случае он напоминал переполненный трамвай.

Ан-12 всех транспортных модификаций может перевозить 60 лежачих и 30 сидячих раненых с тремя сопровождающими медработниками.

Мартовским 1962 года постановлением Совета Министров Ан-12А с двигателями АИ-20А приняли на вооружение. При взлетном весе 54 000 кг оговаривались, в частности, его максимальная скорость 617–652 км/ч на высоте 8000 метров, практическая дальность с дополнительными топливными баками 3150–3200 км с нагрузкой 10 000 кг, максимальный вес десантной нагрузки — 15 500 кг. В этом же году группе специалистов ОКБ присудили Ленинскую премию за создание самолета.

Осенью 1962 года ОКБ-473 предъявило на государственные испытания Ан-12А № 1901507, построенный в Иркутске и предназначенный для перевозки ракет. На машине доработали, в частности, систему обогрева грузовой кабины в полете, смонтировали дополнительные плафоны освещения, ввели теплоизоляционную штору по 43-му шпангоуту. Ведущими по машине были инженер В.И. Козлов, летчик А.Я. Брыксин и второй пилот А.С. Борзов.

Как показали испытания, самолет не полностью соответствовал требованиям ВВС. На нем отсутствовало оборудование со средствами нейтрализации окислителя перевозимого в грузовом отсеке ракетного горючего, не выполнялось требование по безопасности транспортировки взрывчатых веществ и т. д. Ан-12 мог перевозить лишь ракеты ЗР9, ЗР11 и не заправленные топливом Р-11М и Р-17.

С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б, отличавшегося от предшественника усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 литров запасом топлива за счет дополнительных кессон-баков в отъемных частях крыла. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В том же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим в подобный вариант начали дорабатывать и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие буквенную приставку «П». Установка подпольных баков между 14 и 24, а также 33 и 41 — м шпангоутами позволила довести объем горючего до 28 470 литров (22 066 кг).

Весной того же года на Ан-12Б (заводской № 1400301) испытали систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

В 1964 году ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности Ан-12Б до 30 тонн, но дальше опытов дело не пошло и проект Ан-12Б-30 так и остался на бумаге.

В том же 1964 году на Ан-12 № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки «Полет-1» военных и гражданских самолетов, испытали Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.

Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов.

Гражданский вариант Ан-12Б получил обозначение Ан-12ТБ. На нем, в частности, радиолокационный прицел заменили станцией обзора земной поверхности РОЗ-З, отсутствовало вооружение и десантное оборудование.

В 1963 году на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В и доплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно сняли оптический прицел ОПБ-16 и навигационный вычислитель НАИ-1. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман — Кормашов.