Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Маршал Евгений Иванович Шапошников, главком ВВС СССР с июля 1990 по август 1991 года: «Примерно в 1991 году, когда я был главкомом ВВС, мне позвонил П. В. Балабуев и попросил встретиться. На встрече он сказал, что Ан- 1 2 скоро уйдет и пора подумать о его замене, но в плане ВВС такой машины нет.

Дело шло к обеду, и я предложил ему сделать небольшой перерыв, а потом обсудить этот вопрос. Воспользовавшись паузой, я пригласил генерала Аюпова и задал аналогичный вопрос, на что получил ответ: «Финансированием не предусмотрено».

— Но может быть, мы найдем какие-то резервы небольшие и включим в свой план?

Пока мы обедали, Аюпов все подготовил, и, войдя в кабинет, мы обнаружили на соответствующем плакате запись, сделанную отдельной строкой по будущему самолету Ан-70. Вопрос был закрыт, а на следующий год Минфин изыскал резервы, выделив на самолет 20–25 миллионов рублей, что оказалось вполне достаточно для развертывания работ по самолету».

Генерал-полковник П. С. Дейнекин, главком ВВС СССР с августа 1991 по январь 1998 года: «Осенью (сентябрь — октябрь) 1991 года я встречался в Киеве с П. В. Балабуевым. Во время беседы была затронута тема финансирования проекта Ан- 70, и тогда я решил передать «антоновцам» пару Ан-124, предложив зарабатывать деньги на эту машину самим, иного выхода в те годы, когда в стране разгорелся тяжелый финансовый кризис, не было».

Когда киевляне вышли на финишную прямую, В. Михайлов, являвшийся тогда главкомом ВВС, поднял шум, заявив, в частности, что самолет вышел из весовой категории средних транспортных самолетов. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим авиационным образованием и не мог не понимать, что это было неизбежно! В 1980-е годы и сотрудники ЦНИИ-30 и НТК ВВС во главе с их главнокомандующим, и конструкторы это прекрасно знали. Речь-то шла о создании самолета, способного решать поставленные перед ним задачи, а не самолета с утвержденным постановлением правительства взлетным весом, а значит, и претензии к Ан-70 были надуманны и в их основе лежала не техника, а политика.

Давно известно, что при создании новой машины существует порог объема использования новых технических решений — около 30 процентов. По мере увеличения числа новинок вероятность запуска самолета в серийное производство снижается. На самолете пятого поколения Ан-70 количество новинок существенно превысило установившееся правило. С другой стороны, опираясь на старые технологии, для удовлетворения всех требований, предъявленных к машине, ее взлетный вес приблизился бы к Ил-76. Поэтому пришлось идти на риск.

Наиболее правильно, на мой взгляд, классифицировать Ан-70 не как средний или тяжелый, а как оперативно-тактический военно-транспортный самолет, предназначенный для выполнения транспортных операций в интересах различных родов войск с грунтовых и искусственных ВПП. Ан-70 — самолет нового поколения, способный решать задачи, вытекающие из требования мобильности войск, считающегося сегодня важнейшим элементом в ходе региональных вооруженных конфликтов и миротворческих операций, недоступные машинам предыдущих поколений. Он позволяет быстро развертывать вооруженные силы в непосредственной близости от района боевых действий, воздушное (до 110 бойцов) и посадочное (до 300 солдат с личным оружием) десантирование, эвакуацию личного состава вооруженных сил, вооружений и военной техники. Кроме этого в задачу машины входят перевозка до 206 раненых и больных, обеспечение гуманитарных акций в зонах чрезвычайных ситуаций и бедствий.

Самолет спроектирован с использованием принципов безопасного повреждения и повышенной живучести планера и систем. Применены новые конструкционные материалы, включая композиционные, доля которых составляет почти 25 %. Эти материалы обладают повышенной удельной прочностью, высокими усталостными и коррозионными характеристиками. Конечно, это не так много по сравнению с авиалайнерами А350 компании «Эрбас» и «Боинг-787», для которых вопрос ремонта в полевых условиях не актуален. Увеличивать долю композиционных материалов в конструкции военно-транспортных самолетов рискованно, поскольку отсутствуют технологии их ремонта.

Главным действующим «лицом» Ан-70 по праву является его силовая установка с двигателями Д-27 и соосными винтовентиляторами. «Изюминка» силовой установки Ан-70 — высоконагруженный высокооборотный соосный винтовентилятор СВ-27 с широкими саблевидными лопастями и устройством реверса тяги. Первые испытания газогенератора Д-27 состоялись в 1988-м, а спустя два года его проверили в ЛИИ им. М.М. Громова на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Двигатели Д-27 тягой по 14 000 э.л.с. в сочетании с высоким аэродинамическим качеством планера позволили снизить расход горючего до 126 граммов на километр, что почти на треть меньше, чем у Ан-12.

Винтовентиляторы, обдувая несущую поверхность, увеличивают ее подъемную силу на взлете и посадке (в печати промелькнули сообщения, что максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла достигает 5,4), давая возможность эксплуатировать самолет с ВПП (в том числе и грунтовых) длиной 600–800 метров.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до

2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Крыло большого удлинения набрано из сверхкритических профилей и снабжено мощной механизацией: двухщелевыми закрылками, предкрылками, размещенными между двигателями и на концевых частях несущей поверхности, и спойлерами, использующимися как воздушные тормоза, так и для управления по крену. Крыло было изготовлено на ТАПОиЧ и доставлено в Киев самолетом Ан-124.

Автоматизированная система управления механизацией крыла (АСУМК) обеспечивает автоматизированный процесс уборки и выпуска механизации по заданным алгоритмам на этапах взлета, захода на посадку и ухода на второй круг.

Механизация крыла включает многощелевые закрылки с углами отклонения в зависимости от режима полета до 60 градусов, а на передней кромке стабилизатора установлен выдвижной дефлектор.

На самолете применена штурвальная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с четырехкратным резервированием, обеспечивающая заданные характеристики устойчивости и управляемости при ручном, автоматическом и совмещенном управлении, а также алгоритмическое ограничение углов атаки и крена, приборной скорости и числа «М». Работу ЭДСУ постоянно дублирует резервная гидродистанционная система управления. Ее особенностями также являются малые хода штурвальной колонки, хорошо воспринятые пилотами.