Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Сергей Иванов на пресс-конференции по итогам заседания Совета министров обороны СНГ в Баку 31 мая напомнил, что работы по Ан-70 ведутся «по техническому заданию, которое было составлено в 1984 году, и конца им не видно…. Что будет дальше — посмотрим. По этой теме будет сделано отдельное заявление».

В тот же день, 9 июня 2006 года, на авиасалоне «Авиасвит XXI» замдиректора ФСВТС России Александр Фомин заявил, что проект создания самолета рассматривался на заседании украинско-российской подкомиссии по ВТС. Российская делегация не привезла документов о выходе из программы. «На данный момент проект осуществляется», — сказал он.

Фомин не стал комментировать сообщения средств массовой информации о выходе России из проекта. «На сегодня существует ряд объективных технических, финансово-экономических и правовых проблем, которые обе стороны обсуждают», — отметил он. Заместитель директора ФСВТС не согласен с мнением о том, что Россия проявляет слабый интерес к Ан-70 из-за планов Украины вступить в НАТО.

Спустя 11 дней заместитель министра обороны РФ Алексей Московский сообщил: «События вокруг разработки российско-украинского самолета Ан-70 будут развиваться цивилизованно… У России и Украины есть определенные совместные обязательства в рамках этого проекта, которые будут рассматриваться по линии МИД, а также двухсторонней межгосударственной комиссией».

В октябре 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков заявил журналистам, что Вооруженные силы РФ не заинтересованы в приобретении самолета Ан-70, поэтому на этом проекте поставлена точка. «Мы подвели черту под этим проектом с учетом отсутствия заинтересованности Вооруженных сил в закупках этого самолета», — заявил Фрадков по окончании заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.

Вместе с тем, по его словам, по этому проекту остались некоторые вопросы, связанные с интеллектуальной собственностью и образовавшимися долгами. Эти вопросы предстоит решать, отметил Фрадков.

Политическая «трескотня» продолжалась. Оценивая же состояние, а точнее, мощности отечественных опытных конструкторских бюро, напрашивается один-единственный вывод, что создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем Россия не сможет. Подтверждением тому является предложение руководства АК им. С.В. Ильюшина, сделанное АНТК им. O.K. Антонова, по совместной разработке самолета МТА — индийского варианта ВТС Ил-214.

В то же время специалисты АНТК им. O.K. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Уже сейчас ими предложены транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 тонн, конвертируемый грузо-пассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77. Последний, относящийся к классу самолетов короткого взлета и посадки, предназначен для европейцев.

На базе Ан-70 возможно, в частности, создание само-лета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций. Впрочем, это перспектива. А пока что необходимо найти средства для завершения летных испытания и развертывания серийного производства самолетов как на Украине, так и в России.

За время испытаний с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные ТТЗ, получил рекомендацию к выпуску установочной серии.

Что же касается «135 отказов двигателей», о которых говорится в российской прессе, то это совершенно не соответствует действительности. За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический вывод двигателя из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости (ГДУ) не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий, направленных на восстановление его работы. После внедрения разработчиками двигателей в 1999–2005 годах комплекса мероприятий по повышению запасов ГДУ, сбои в их работе практически прекратились.

В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов, включая аварию в Омске в 2001 году.

В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные стендовые и летные испытания как двигателей Д-27, которые подтвердили, что «двигатель Д-27 типового конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полета. Это позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений» (из заключения «Технического Акта № 70.702.002.ДЗ-05», согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС Российской Федерации и Министерства обороны Украины 20 октября 2005 года).

Не соответствуют действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок.

21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям Главы 3 тома 1 Приложения 16 Конвенции о Международной гражданской авиации. Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе Европе и Северной Америке.

Абсолютно неверным является тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ на настоящий момент не прошел государственных испытаний и не выпускается серийно, т. е. в этом смысле он не отличается от Ан-70. Во-вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее «Ана» и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всей номенклатуры грузов, которую способен транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами КВП.