Николай Якубович - Неизвестный Антонов

В декабре 1979 года доработанные самолеты № 003 и № 005 предъявили на государственные испытания в филиал 8-го ГНИОЛКИ ВВС. Так сокращенно назывался Научно-испытательный институт ВВС им. В. П. Чкалова после объединения его с 6-м ГосНИИ ВВС и награждения его в 1970 году орденом Ленина. Главной испытательной базой самолета стал подмосковный аэродром Чкаловская. В 1980-м к испытаниям подключили третий самолет № 006, что позволило провести их очень быстро — в течение одного года.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер И.П. Потихенченко, летчики-испытатели В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Основной же объем испытаний Ан-72 пришелся на долю подполковника Усенко. По итогам государственных испытаний самолет рекомендовался для принятия на вооружение, естественно, после устранения всех выявленных дефектов, без которых, к сожалению, опытные машины не обходятся. В ходе испытаний провели ее опрыгивание парашютистами, не выявившее особых «аномалий», но не успели проверить возможность посадки машины с открытым грузовым люком, что, впрочем, так ни разу в ходе эксплуатации Ан-72 не потребовалось.

Но в таком виде Ан-72 в серийное производство не попал. Дело в том, что в конце 1970-х годов основным самолетом полярной авиации был доживавший свой век Ил-14.

Осенью 1975 года в ГосНИИ Министерства гражданской авиации разработали технические требования и выдали задание промышленности на разработку самолета для эксплуатации в северных районах Советского Союза. При этом задавалась дальность полета 4500 км. Создавать специальный самолет для нужд полярников, а их требовалось не более двух десятков, было сложно и дорого, тем более что к тому времени завершалось проектирование Ан-72. Однако его дальность и грузоподъемность оставляли желать лучшего.

Исходя из этого и учтя пожелания военных, июньским 1977 года постановлением правительства СССР киевским самолетостроителям поручили доработать машину, сделав ее многоцелевой. В декабре 1980 года был подписан приказ МАПа о разработке единой машины как для военных, так и гражданских эксплуатантов. Решение МАПа почти на два года опередило предложение о создании Ан-74, разработанное специалистами ГосНИИ ГА в 1982-м, а техническое задание на него появилось лишь в следующем году.

Удовлетворить требованиям, записанным в правительственном документе, можно было путем улучшения аэродинамических характеристик машины и увеличения запаса горючего. Для этого прежде всего требовалось спроектировать новое крыло большего удлинения с размещением в нем дополнительных топливных баков. Но и в этом случае уложиться в установленные правительством сроки было практически невозможно.

Выход нашли, удлинив крыло. При этом бывшие консоли превратились в средние части крыла, а к ним пристыковали новые концевые части. Площадь крыла, вместившего дополнительно почти 2500 кг топлива, возросла на 9,12 м 2, а его удлинение — с 7,45 до 10,29. Впоследствии это крыло установили на серийные самолеты Ан-72 и Ан-74. Элероны стали двухсекционными: внутренние из них предназначались для управления по крену в крейсерском полете, а внешние включались в работу на малых скоростях. Одновременно удлинили фюзеляж, установив три дополнительных шпангоута, и доработали хвостовую часть, отказавшись от подфюзеляжных килей. Верхнюю, откатывающуюся назад, крышку грузового люка изготовили из углепластикового (композиционного) материала.

Одновременно для улучшения управляемости машины на малых скоростях увеличили площадь нижней секции внешнего руля направления. Все это увеличило вес планера. Не могу утверждать, была ли на первой опытной машине установлена РЛС, но на втором летном экземпляре (СССР — 19773), получившем после очередной доработки обозначение Ан-74 и опознавательный знак СССР — 780334, стояла станция «Градиент».

В 1979 году этот Ан-74 поступил на испытания, в ходе которых выяснилось, что максимальная дальность полета возросла до 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива — до 4200 км. В ходе заводских испытаний Ан-74 с центроплана сняли четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов, находившихся в струе двигателей и на посадке затенявшихся мотогондолами, установили новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс, добавили рабочее место штурмана.

Несмотря на многочисленные доработки, облик машины был еще далек до окончательного варианта. Лишь на завершающем этапе испытаний РЛС «Градиент», отличавшуюся низкой надежностью, заменили «Бураном» с новой геометрией носового обтекателя ее антенны.

Поскольку эта машина с самого начала создавалась для военных, а впереди было освоение ее серийного производства и принятие на вооружение, то авиастроители вернулись к ее прежнему обозначению — Ан-72А, где буква «А» обозначала (по существующей легенде) «арктический». К обозначению Ан-74 вернутся позже, в ходе серийного производства.

Ан-72 с самого начала создавался для нужд военной авиации, и, несмотря на существенную переделку машины, его экономические характеристики оставляли желать лучшего. По этой причине (не обращайте внимания на аэрофлотовскую символику, нанесенную сегодня на большинстве самолетов этого типа) он не нашел широкого применения в советском Аэрофлоте и авиакомпаниях, расплодившихся после распада Советского Союза. Следует учитывать также и то, что в гражданской авиации по сей день эксплуатируется немало самолетов Ан-26 с турбовинтовыми двигателями, составляющих заметную конкуренцию Ан-74. В 1979 году, как уже говорилось, самолет впервые продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже, но и это мероприятие не способствовало расширению его «географии».

Ан-72 и по сей день является единственной машиной со столь уникальными взлетно-посадочными характеристиками, и неудивительно, что на ней установлено 20 мировых рекордов в разных весовых категориях, многие из которых не превзойдены и по сей день. В частности, рекорд в классе самолетов со взлетным весом 25 000—35 000 кг, установленный экипажем М. Л. Попович в ноябре 1983 года, когда груз в 5000 кг был «доставлен» на высоту 11 380 метров. Месяц спустя самолет продемонстрировал заметную резвость, поднявшись на 9000 метров за 10 минут 4,3 секунды. В ноябре 1985 года летчик-испытатель С.А. Горбик пролетел замкнутый 2000-километровый маршрут со средней скоростью 681,68 км/ч.

В августе 1991 года военный летчик-испытатель М. Косарев установил на Ан-72 мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. До этого ему принадлежал рекорд скорости, установленный на 1000-километровом замкнутом маршруте с грузом 1000 и 5000 кг.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за горбатость очертаний острые на язык авиаторы дали ему прозвище «Верблюд». Но больше привилась кличка «Чебурашка» за характерный вид спереди с высокорасположенными двигателями большого диаметра.