Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Столь большая разница между числящимися в авиакомпаниях и в реестре эксплуатанта самолетами связана с тем, что многие Ан-74 стоят на земле в ожидании запчастей, двигателей и ремонта из-за отсутствия денег. Один лишь пример. В марте 2006 года на самарском заводе «Авиакор» завершился капитальный ремонт грузопассажирского Ан-74ТК с бортовым номером 74039 авиакомпании «Корякское авиапредприятие».

Семь лет он простоял без движения в аэропорту поселка Оссора из-за неисправного двигателя. За это время пришли в негодность многие узлы и агрегаты. И лишь после появления денег специалисты «Корякского авиапредприятия» восстановили до летного состояния машину и, оформив необходимые документы, включая страховку, в июле 2004 года с помощью летчиков-испытателей ГосНИИ гражданской авиации перегнали Ан-74ТК в Самару.

До недавнего времени Ан-74 использовался в основном для чартерных перевозок, но 30 июня 2008 года авиакомпания «Газпромавиа» начала регулярные полеты по трассам Астрахань — Ростов на Дону и Астрахань — Сочи.

Ан-74 получил широкую известность и за рубежом. Благодаря своей неприхотливости и оснащенности современным пилотажно-навигационным оборудованием Ан-74 можно встретить на занесенных песком площадках пустыни Сахары, высокогорных аэродромах Афганистана и Перу, в Антарктике. Начиная с 1993 года Ан-74 регулярно обеспечивает воздушное сопровождение ралли «Париж — Дакар», что является свидетельством международного признания надежности и эффективности самолета.

Стоит ли удивляться тому, что бизнесмены многих стран обратили взоры, в частности, на Ан-74ТК-200 в VIP-конфигурации.

Например, в 2003 году был подписан контракт на поставку в 2005-м в АРЕ трех Ан-74Т-200А. Затем он был увеличен еще на шесть машин. Затем ХГАПП договорилось с Суданом о поставке четырех Ан-74ТК-200 и Ан-74ТК-300 стоимостью 85 миллионов долларов.

Статистика свидетельствует о высокой надежности самолетов Ан-72/ 74. Тем не менее и с ним не исключены неприятности. Первая катастрофа с самолетом Ан-74 (СССР — 74002), унесшая жизни 13 человек, произошла 16 сентября 1991 года. Спустя пять лет потеряли второй Ан-74 (RA — 74037) авиакомпании «Воссибаэро». При взлете с аэродрома в Мирном самопроизвольно открылась створка реверса тяги правой силовой установки. Все обошлось без жертв, но самолет списали.

Вечером 17 декабря 2002 года в аэропорту города Советский Ханты-Мансийского автономного округа из-за повреждения обшивки корпуса совершил аварийную посадку самолет Ан-74, выполнявший рейс Советский — Москва, пострадавших не было.

23 апреля 2006 года потеряли третий Ан-74. Катастрофа произошла на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Украинский самолет Ан-74ТК-200 (UR — 74038) выполнял рейс по маршруту Триполи — Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту находился гуманитарный груз из Ливии. В результате катастрофы погибло шесть членов экипажа.

Спустя полгода утром 27 ноября поступило сообщение о катастрофе четвертого Ан-74, на этот раз в Иране.

Быстрое рождение регионального самолета Ан-140 стало для многих авиаспециалистов бывшего Советского Союза полной неожиданностью и явилось наглядным примером, как надо работать в новых экономических условиях. Думаю, что читатель заметит и долю уважения к украинским самолетостроителям, и долю горечи по отношению к российским авиапредприятиям. Уважения потому, что киевляне быстро оценили потребности рынка в самолетах для местных авиалиний, правильно сформулировали требования, очень оперативно построили, запустили в серийное производство и сертифицировали новейший самолет.

Горечи — потому, что россияне долго находились в плену имперских амбиций. Правительство отказалось помочь в организации серийного производства, можно сказать, уникальной машины Бе-32, а Ил-114, созданный с учетом требований некогда могущественного Аэрофлота перед развалом Советского Союза, в то время оказался переразмеренным и потому не нашел заказчика.

Программа создания Ан-140 начала реализовываться в середине 1993 года. Машина рассчитана на перевозку 52 пассажиров (шаг кресел 750 мм) и должна заменить ветерана Ан-24, эксплуатирующегося более чем в 20 странах мира уже почти 40 лет. Расчеты показали, что по топливной эффективности и дальности полета с пассажирами Ан-140 в два раза превзойдет Ан-24.

Ан-140 создан в соответствии с требованиями сертификационного базиса на основе правил АП-25, аналогичных FAR-25 и Чикагской конвенции, на базе существующих новейших технологий и разработок мировой авиапромышленности. На нем установлены сертифицированное и хорошо зарекомендовавшее себя оборудование и комплексы. Это позволило снизить стоимость самолета, сроки проведения сертификации, снизить эксплуатационные расходы и время освоения его авиакомпаниями.

Самолет может использоваться как для пассажирских, так и для грузо-пассажирских перевозок и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117ВМА-СБ-1. Имеется вспомогательная силовая установка АИ9-ЗБ, расположенная в хвостовой части фюзеляжа. Шасси — трехопорное, убирается в фюзеляж. На случай использования машины для перевозки грузов по правому борту предусмотрен большой люк, а пол передней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения себестоимости машины и ее эксплуатации. Отдельные конструктивные элементы, например каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных опор шасси унифицировали с Ан-74.

Для автономной эксплуатации самолета имеется ВСУ АИ9-ЗБ. Среднечасовой расход топлива до 520 кг. Топливная эффективность — 20 граммов на пассажиро-километр. Предусматривается, что самолет будет эксплуатироваться по техническому состоянию, правда, не стоит забывать, что для этого необходимо соответствующее диагностическое оборудование.

Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испытания передали вторую машину.

Серийное производство развернули сначала в Харькове, а затем в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Первый серийный самолет харьковской сборки взлетел 11 октября 1999 года и в декабре подключился к сертификационным испытаниям.

Первые шесть серийных Ан-140 передали авиакомпаниям, и их эксплуатация началась в марте 2001 года. Стоимость самолета — около 8500 тысяч долларов. К 24 ноября 2004 года налет Ан-140, по данным, озвученным представителем ХГАПП в 2004 году, достиг 42,8 часа на отказ, а у новой мариупольской машины Ан-140-100 этот параметр достиг 71 часа. Для сравнения у Ан-24 налет на отказ составлял 60,5, а у Ту-134А — 20,2 часа. Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». Одновременно снижаются и расходы на техническое обслуживание, в частности, мелкие неисправности специалисты ХГАПП устраняют в течение суток, а крупные — такие, как замена двигателя, — за три дня.