Валерий Августинович - Битва за скорость. Великая война авиамоторов

Хотя вины мотористов в этом нет, но мотор М-87 теряет репутацию, а главным конструктором ОКБ-29 становится Е. В. Урмин, ученик Н. Р. Брилинга еще по НАМИ. Под его руководством группой Г. П. Водолажского в ОКБ продолжают разрабатываться следующие модификации исходного «Мистраль-Мажора» — М-89 (1300 л.с.) и «двухтысячник» М-90. Если сравнить конкурентов — швецовский М-71 и урминский М-90, которые оба являются модификациями лицензионных двигателей, то можно сделать следующие выводы. Задача «запорожцев» была проще — конструкция прототипа уже была двухрядной звездой («Мистраль Мажор»), в то время как «пермяки» имели однорядный прототип («Циклон»), который нужно было еще развить до двухрядной схемы. При одинаковой с М-71 мощности 2 000 л.с. М-90 был компактнее за счет меньших размеров диаметра цилиндров и хода поршня. То есть М-90 имел все предпосылки выиграть гонку за мощный двухтысячник. Но ОКБ-29 не везет — начинается война и эвакуация в Омск. А там приходится заниматься совсем другим делом — осваивать серийное производство швецовского АШ-82ФН. Ведущий конструктор-разработчик М-90 Г. П. Водолажский летит на самолете из Омска в Пермь на утверждение в должности заместителя А. Д. Швецова на омской площадке и… гибнет в авиакатастрофе.

Директором пермского завода № 19 бывший парторг ЦК В. М. Дубов тоже был недолго. После исчезновения экипажа Леваневского, осуществлявшего рекордный перелет в США на четырехмоторном самолете конструкции Болховитинова (знаменитый завод № 22 в Филях, в 1920-е «Юнкерс), по результатам следствия арестовывается директор Московского моторного завода № 24 им. Фрунзе Марьямов. На самолете Леваневского стояли микулинские моторы АМ-34 — директора завода обвинили во вредительстве. В 1940 г. Дубова переводят на должность директора завода № 24, а директором пермского завода, естественно (в сталинские времена иерархия должностей после директора или парторг, или старший военпред), назначается 33-летний старший военпред завода Г. В. Кожевников. Так он попадает в «большую» историю — в журнал приемов Сталиным.

Мало кто знает, что до 1950-х гг., пока не появилась реактивная авиация, требующая аэродромов с бетонным покрытием и высотные испытательные стенды в ЦИАМ, моторные заводы имели свои летно-испытательные станции (ЛИСы). То есть моторы проходили летные испытания в том числе и на натурных самолетах. Так, при Пермском моторном заводе № 19 тоже был ЛИС — вполне приличный охраняемый аэродром с травяным покрытием, хорошим крытым капитальным ангаром для проведения ремонтных работ и монтажа моторов на самолетах, метеостанцией, парком самолетов. В составе ЛИСа был и штат опытных летчиков-испытателей моторов. Часть из них воевала в Китае, в Испании, а с началом войны и с Германией. Во время и сразу после войны на этом аэродроме базировались, кроме отечественных Ли-2, Ту-2, Ла-5, По-2 и «живые» трофейные транспортные «Юнкерс-52», истребители «Фокке-Вульф-190», а также американские ленд-лизовские «Бостоны». На ЛИСе проводились летные исследования особенностей работы моторов в различных условиях эксплуатации (обледенение и т. п.), проводились комиссионные испытания — контрольные сорокаминутные полеты — за партию выпущенных серийных моторов. Как известно, все моторы перечисленных выше самолетов были однотипными — звезды воздушного охлаждения, т. е. родственными выпускаемым серийно на заводе № 19. Одновременно аэродром использовался и как транспортный цех быстрой доставки самолетами комплектующих либо на моторный, либо на самолетный завод или даже (позже) на фронт. На По-2 летали и на охоту, благо вокруг были в изобилии леса и реки — он легко садился на обычный пойменный луг. Автору в детстве приходилось сидеть в кабине «живого» «Фокке-Вульфа-190». Надо сказать, его кабина поражала хорошей эргономичностью: удобство и цветная индикация состояния систем производили такое же сильное впечатление, как и при первом знакомстве с современным импортным автомобилем типа «Ауди» после советской «Волги».

Перед войной Сталин после проведенной им «зачистки» кадров 1937–1938 гг. лично занялся авиационной промышленностью, так как оказалось, что пока занимались поисками «шпионов», темпы перевооружения боевой авиации отстали от политических изменений в мире. Неслучайно в августе 1939 г., когда война была уже на пороге, принимается постановление Политбюро, высшего органа политического управления страной, «О развитии авиамоторных заводов», предписывающее удвоить производство современных авиамоторов. А в сентябре того же года принимается аналогичное постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов», в соответствии с которым предписывалось строительство 9 новых и реконструкция 9 имеющихся авиазаводов. [41] В этом же 1939 г., как мы уже видели, образуется и отдельный Наркомат авиационной промышленности.

27 марта 1940 г. Постановлением ЦК и Совмина СССР за подписями Сталина и Молотова в составе Наркомата авиационной промышленности создается специальное Управление опытных КБ самолетостроения и моторостроения с целью концентрации ресурсов на опытных, т. е. перспективных, разработках. В это Управление передаются все опытно-конструкторские бюро и цехи серийных заводов, исследовательские институты и специальные опытные заводы. В это объединение, в частности, вошли Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) им. Баранова и КБ при Московском авиационном институте (КБ-2).

14 мая 1940 г. в Комитет Обороны при Совнаркоме СССР («тов. Лешукову») был направлен доклад о состоянии Военно-Воздушных Сил СССР. В нем, в частности, отмечалось отставание по скоростям наших серийных самолетов от самолетов передовых капиталистических стран: по истребителям — на 50–70 км/час, по бомбардировщикам — на 30–60 км/час. Анализировались и причины этого отставания: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень целика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают и серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой. Наши хорошо отделанные самолеты с моторами одинаковой мощности с немецкими DB.601 дают все-таки меньшую скорость только потому, что мы до сего времени не имеем хорошего винта» [12].

Если проанализировать журнал посещений Сталина и 1941 г. (излюбленное занятие историков), то можно увидеть его приоритеты рассматриваемых вопросов и устойчивую структуру организации совещаний. Понятно, что наиболее часто посещают Сталина нарком обороны (Тимошенко) и начальник Генерального штаба (Жуков): почти ежедневные рутинные доклады о состоянии дел и решение текущих вопросов огромной работы по строительству армии — типичные «оперативки». Понятно, что каждый день решаются политические вопросы узким кругом лиц: Сталин, Молотов, Жданов, Маленков, реже Берия, Микоян, Ворошилов, Каганович. Причем характерна сталинская технология принятия решений: наиболее важные решения Сталин принимает при обсуждении вопроса вдвоем с «экспертом». Молотов — по внешней политике, Маленков — по авиации, Берия — по безопасности и т. д.