Сергей Ильин - Витте

Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.

Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту 52. Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.

Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.

Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек» 53.

На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.

Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.

При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.

Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.

Тщательное обследование Юго-Западных дорог, проведенное экспертами комиссии графа Э. Т. Баранова, вскрыло неприглядные картины.

Одесская дорога, старейшая и самая крупная на юге России, занимала «…первое место по крайней непозволительной небрежности к нуждам служащих. Нигде на остальных дорогах этой группы нельзя найти таких станций, как Бирзула… На станции Бирзула поселение в вагонах разрослось в правильную колонию под названием Молдаванка. Это есть… временное помещение, существующее со времени основания дороги и состоящее из 30–40 вагонов системы Шевалье… Вагоны сняты с колес и поставлены прямо на землю, отчего, конечно, все испарения земли идут прямо в жилой вагон, что не может выгодно отражаться на здоровье его обитателей» 54.

Дежурная часть для кондукторов Жмеринского участка и Елисаветградской ветки имела 5 кроватей и двухэтажные нары без тюфяков, подушек и одеял; для каждого отдыхающего в изголовье было положено по большому полену 55. Антисанитарные условия вели к росту заразных болезней среди железнодорожного персонала.

Будки, казармы и товарные платформы находились в крайне запущенном состоянии; станции Киев, Брест, Белосток, Товарная, Одесса и Казатин не удовлетворяли элементарным требованиям движения. Ремонтных мастерских имелось недостаточно; железнодорожные пути и даже балластный слой нуждались в срочном ремонте. Наконец, в ходе обследования было выявлено «…полнейшее неустройство службы тяги и крайне расстроенное состояние подвижного состава, который к тому же распределен нерационально…» 56.

Хотя подвижной состав на всех дорогах Общества во время военных действий был значительно увеличен, в нем ощущался крайний недостаток. Из 640 паровозов 130 нуждались в капитальном ремонте 57. 94 паровоза и 1600 вагонов были полностью изношены и возобновлению не подлежали 58. Несмотря на принятые экстренные меры, к 1 января 1880 года уже 219 паровозов нуждались в безотлагательном капитальном ремонте 59.

Невольным виновником создавшегося чрезвычайного положения являлся С. Ю. Витте. В отчете Общества Юго-Западных дорог за 1879 операционный год говорилось: «…Одесская железная дорога, обладавшая 303 паровозами, прибегла к крайней, оправдываемой только чрезвычайными обстоятельствами, мере: употреблять паровозы в дело беспрерывно, сменяя лишь паровозную прислугу. Таким образом, паровозы находились в распоряжении лиц, не ответственных за их состояние, и на одних и тех же паровозах постоянно ездили другие машинисты и кочегары. Система эта, употребляемая в Америке на дорогах новых, не имеющих еще достаточных средств для ремонта, ведет к тому, что паровозы весьма скоро приходят в совершенную негодность и за сим уже не ремонтируются, а отдаются паровозостроительным заводам для разборки» 60.