Сергей Ильин - Витте

Каждый из таких домов имел внутренней жилой площади 18,40 кв. сажени. Стоимость одной сажени жилой площади дома вместе с приусадебными постройками была определена в 160 руб., следовательно, общая стоимость дома равнялась округленно 3 тыс. руб. На постройку всей колонии из 70 домов министр М. И. Хилков испрашивал у казны кредит в сумме 210 тыс. руб.

Затраты на жилищное строительство предполагалось возместить из квартирной платы. Она составляла бы 7,5 % от строительной стоимости квартиры. Эти 7,5 % распределялись следующим образом: 4 % роста на капитал, 1 % на амортизацию и 2,5 % на ремонт дома. На основании произведенных расчетов квартирная плата за площадь в 9,2 кв. сажени должна была составить 112 руб. в год, или 9 руб. 33 коп. в месяц, за квартиру в 4,6 кв. сажени — 56 руб. или 4 руб. 66 коп. в месяц 197.

Министр признал весьма желательной организацию таких рабочих колоний во всех крупных железнодорожных центрах Сибири. «Совместная жизнь в одной колонии, на глазах железнодорожного начальства, в отдалении от города, поведет к большему порядку и дисциплине среди рабочих и устранит массу тех недоразумений, которые могут возникнуть среди рабочих при размещении их в городе, не имеющем достаточно полицейских сил», — докладывал М. И. Хилков императору 198.

«Россия будет прирастать Сибирью» — так, кажется, выразился М. В. Ломоносов.

При всех многочисленных недостатках Транссибирская магистраль все же оказалась несравнимо лучше прежнего конного тракта — по мнению А. П. Чехова, безобразнейшей дороги на всем белом свете. На участке от Челябинска до Иркутска было построено 107 станций и еще 144 разъезда, где поезда пропускали друг друга. Когда-то пустынный край быстро обживался. Открылось 16 православных храмов, 9 церковно-приходских школ и 19 школ Министерства народного просвещения, 4 больницы и 30 приемных покоев. На 35 станциях государственные сберегательные кассы принимали у населения вклады и продавали облигации 4 %-ной государственной ренты, вели переводную операцию. При всех станциях имелось телеграфное сообщение, а при 38 — еще и почта. Повсеместно были устроены кубы с горячей водой, которую все проезжающие могли получать совершенно бесплатно; «буфетные столы» с продажей чая, горячительных напитков и холодных закусок.

Экономическое значение магистрали возрастало с каждым годом. На 17 станциях управление Сибирской дороги построило ледники для масла и хранилища льда для снабжения им специальных поездов, перевозивших сливочное масло со станций Сибирской железной дороги в столичные центры и в порты Балтийского моря для экспорта.

В 1901 году казна приступила к труднейшим работам по прокладке кругобайкальского участка протяженностью 244 версты. В 1905 году строительство было завершено и путешественникам стало доступным одно из самых красивых мест на земле 199.

План Витте по строительству магистрали был весьма рискованным и даже, можно сказать, отчасти авантюрным. Но какое крупное хозяйственное начинание не включает в себя элемента авантюры? Предвидеть все повороты судьбы невозможно. Как уже говорилось, проектно-изыскательские и сметные работы были произведены не для всего протяжения Великого сибирского пути. Во всеподданнейшем докладе по росписи на 1893 год стоимость участка магистрали по левому берегу реки Амур вообще определена не была. Лишь 15 марта 1894 года император утвердил положение Комитета Сибирской железной дороги, где называлась стоимость изысканий для проведения Амурской железной дороги — 1 млн руб. 1 апреля 1894 года министр финансов представил Комитету Сибирской дороги расчеты сроков ее строительства. Изыскания и строительные работы на Амурской линии следовало вести с таким расчетом, чтобы вся она вступила в строй не позднее 1901 года. Но лишь в 1896 году предварительные работы были закончены и приблизительная сметная стоимость заключительного участка дороги протяженностью 1305 верст вместе с подвижным составом и рельсами была выведена в сумме 100 млн 250 тыс. руб., или 76,8 тыс. руб. в пересчете на одну версту пути 200.

Большая сметная стоимость вызывалась многими техническими трудностями. Та часть пути, которая прилегала к Хинганскому хребту, не имела дорог для колесного транспорта; не было их и на некоторых участках между станцией Михайло-Семеновской и Хабаровском, а также между Благовещенском и Сретенском. Во время весенней и осенней распутицы Приморье вообще не сообщалось с Сибирью.

Почтовый тракт длиной 1664 версты имел ничтожное значение ввиду отсутствия переправ через 117 притоков Амура. Лишь реки Зея, Бурея и сам Амур вблизи города Хабаровска имели постоянные переправы. Тракт не везде был доступен для колесной езды — на 57 % пути, или 949 верстах, было возможно исключительно вьючное передвижение. Да и колесная дорога на некоторых участках могла использоваться только в сухое время года.

И это еще не все. Амурской магистрали предстояло пролегать по безлюдной территории, так что местные перевозки грузов по ней не предполагались, а перспективы грузового транзита рисовались в самых туманных очертаниях. Наконец, будущей дороге предстояло вступить в конкуренцию с амурскими пароходствами. Несмотря на краткую навигацию (всего около 170 дней), 100 пароходов и около 200 барж вполне удовлетворяли скудные потребности края. Судов с мощными двигателями для движения против течения пароходства не имели — слишком дорого обходилась их эксплуатация.

Князю М. И. Хилкову предпочтительнее всего казалось устроить добротную гужевую дорогу по направлению, избранному для рельсовой магистрали. Стоимость ее должна была составить всего 11 млн руб. или 9,3 тыс. руб. в пересчете на одну версту. Но главным аргументом в пользу устройства шоссе явилось то обстоятельство, что в 1896 году уже решился вопрос об изменении направления заключительного участка Великого сибирского железнодорожного пути 201.

Первоначальные проекты Министерства финансов предусматривали спрямление Сибирской магистрали через проведение ее по территории сопредельного государства — Китая.

В практическую плоскость вопрос был поставлен около 1896 года. Великий сибирский путь тогда уже подходил к Забайкалью, пишет С. Ю. Витте в «Воспоминаниях», и нужно было решить, как вести его дальше. «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и Северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом сибирский путь являлся действительно транзитным мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой» 202.

Впоследствии С. Ю. Витте пеняли за эту идею, указывая, что из-за нее Россия ввязалась в самую позорную за всю свою историю войну, закончившуюся кошмарной революцией. В архиве дипломатических документов российского Министерства иностранных дел хранится дневник товарища министра иностранных дел графа В. Н. Ламздорфа. Благодаря усилиям и таланту Ирины Алексеевны Дьяконовой, подготовившей его к публикации, первоклассный исторический источник стал доступным для широкого круга исследователей. Особую ценность дневнику придает то, что В. Н. Ламздорф помещал в него копии с важных дипломатических документов, проходивших через его руки.