Евгений Бурче - Петр Николаевич Нестеров

Еще в 1918–1919 годах ученик H. E. Жуковского — профессор Владимир Петрович Ветчинкин — предпринял практические исследования величин перегрузок, испытываемых самолетом при выполнении в воздухе различных фигур. В личных полетах с таким мастером фигурного летания, каким был Ю. А. Братолюбов, пользуясь приборами собственного изобретения, В. П. Ветчинкин успешно осуществил эту работу. Летчикам стало известно, на каких самолетах можно делать фигуры, а какие их не выдержат и развалятся в воздухе. Конструкторы получили мерило, каков должен быть запас прочности самолета, чтобы на нем можно было выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа.

В двадцатых же годах советскими учеными была разработана теория штопора, который до того был освоен лишь практически.

Насколько это было важно, станет понятным, если напомнить, что имелось много типов самолетов, которые не поддавались выводу из штопора, несмотря на все искусство управлявших ими летчиков. Например, такой выдающийся летчик-испытатель, как M. M. Громов, ныне генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, однажды был вынужден выброситься из самолета на парашюте, после того как на протяжении более двадцати витков тщетно пытался вывести самолет из вращения! Кстати, это был первый в нашей стране случай спасения жизни летчика благодаря парашюту, которые тогда еще только начинали вводиться.

Отсутствие научной теории явления штопора не давало возможности изжить подобные происшествия.

Разработка теории штопора имеет свою интересную историю. Первым к ней приступил еще в 1918 году отец русской авиации H. E. Жуковский, начав исследования явления «авторотации» (самовращения), лежащего в основе штопора. Смерть ученого не дала ему возможности завершить эту работу.

В начале двадцатых годов, пользуясь трудами Жуковского, эту проблему попытался разрешить англичанин Глауэрт, но не сумел получить каких-либо практически ценных результатов.

Заслуга выпала на долю молодого советского ученого В. С. Пышнова. Будучи участником первых Всесоюзных планерных испытаний в 1923 году, Пышнов обратил внимание на то, что некоторые планеры, в том числе и его собственный, не слушаются рулей, казалось бы вполне правильно рассчитанных.

Задумавшись над этим явлением, он понял, что рули рассчитывались «правильно» лишь с «самолетной точки зрения». Для планеров же, летающих с меньшими скоростями, эти расчеты были неверны. Поэтому и при срыве в штопор в условиях потери скорости рули, рассчитанные по старой методике, на самолете тоже могут оказаться неэффективными.

Вскоре В. С. Пышнову представился случай применить свои соображения на практике. В дни, когда участники планерных испытаний возвращались в Москву, произошла катастрофа, глубоко потрясшая всех советских авиационных работников. Погиб замечательный летчик-виртуоз Б. К. Веллинг, пользовавшийся всеобщей любовью, летным мастерством которого все восторгались. Погиб он при штопоре на широко разрекламированном в те годы самолете конструкции немецкого профессора Г. Юнкерса [81] В годы восстановительного периода, пока еще не была создана собственная авиапромышленность, Советское правительство закупило некоторое количество самолетов и моторов за границей. . Из шести человек, находившихся в самолете, только один каким-то чудом остался в живых, хотя и был страшно изуродован.

Было предпринято всестороннее исследование причин катастрофы, но долго ни к каким выводам прийти не удавалось.

В эти дни В. С. Пышнов, лично знавший Веллинга и питавший к нему юношеское преклонение, задался целью во что бы то ни стало раскрыть загадку гибели столь выдающегося летчика. Получив в академии чертежи и расчеты «Юнкерса», он засел за вычисления.

И что же оказалось? При пересчете рулей «Юнкерса» по своему методу Пышнов убедился, что в условиях сравнительно небольшой потери скорости этот прославленный самолет оказывается неуправляемым и неспособным выйти из штопора! Этого, конечно, не мог знать Веллинг. Этого не знал тогда никто в мире.

Выводы молодого слушателя поддержал своим авторитетом профессор В. П. Ветчинкин, и Пышнову была предоставлена возможность специально заняться разработкой этого вопроса.

Через четыре года упорной работы, в 1927 году, В. С. Пышнов внес в авиационную науку стройную теорию явления штопора. Вскоре Советским правительством доклад Пышнова был поставлен на Всемирном конгрессе аэродинамиков, состоявшемся в Токио, где был принят как откровение всеми иностранными учеными. А в это время на основе теории Пышнова профессор Журавченко сконструировал прибор, позволяющий исследовать штопор в аэродинамической трубе. Конструкторы получили возможность строить самолеты, не только безотказно поддающиеся выводу из штопора, но и такие, которые вообще невозможно «вогнать» в штопор.

Шли годы. Успешно выполнялись довоенные советские пятилетки. Росла основа основ — советская тяжелая индустрия. На пустом месте, оставшемся нам в наследие от царизма, была заново создана мощная советская авиационная промышленность, включающая в себя не только самолетостроение, но и моторостроительные промышленные предприятия, научно-исследовательские учреждения, конструкторские бюро, в которых осуществляется коллективное творчество новых машин, испытательные станции и аэродромы.

Все новые и новые типы замечательных советских самолетов и моторов неизмеримо расширили и возможности наших летчиков развивать и совершенствовать свое мастерство.

На этих отечественных типах самолетов были отработаны многочисленные новые приемы высшего пилотажа, немыслимые во времена Нестерова и Крутеня.

Особые заслуги в этой области принадлежат выдающимся военным летчикам Степанчёнку, Анисимову, Чкалову, Супруну, которыми разработано и практически выполнено множество новых фигур высшего пилотажа, вплоть до восходящего штопора, в котором самолет, вращаясь, ввинчивается ввысь.

Чкалов и его друг Анисимов первыми в мире взлетели с находящегося в воздухе тяжелого самолета-авианосца, созданного советскими конструкторами. Разработкой нескольких новых фигур высшего пилотажа, применимых в воздушном бою, прославились Степан Супрун и Василий Степанчёнок. Последний впервые в мире осуществил не только взлет, но и прицепление в воздухе своего истребителя к самолету-авианосцу.

Если раньше фигуры высшего пилотажа считались доступными лишь для небольших самолетов — истребителей или спортивных, то сейчас их можно делать и на мощных советских бомбардировщиках!

И что самое важное, это то, что условия и преимущества советского строя быстро привели к тому, что достижения отдельных виртуозов были внедрены в широкие массы советского летного состава, стали общим достоянием в авиации нашей Родины.