Евгений Бурче - Петр Николаевич Нестеров

Подчиняясь господствовавшим в те годы взглядам и вопреки всем своим дальнейшим работам, Петр Николаевич задался в этом проекте целью добиться «автоматической» устойчивости самолета. Поэтому, с нынешней точки зрения, проект получился довольно странным: спереди и позади крыльев самолета имелись два стабилизатора, а рули высоты, или, как их тогда называли, рули глубины [10] Современный руль высоты, в виде подвижной горизонтальной плоскости, пришел в авиацию от подводных лодок; отсюда и название «руль глубины». Впервые он был предложен в проекте дирижабля Соковнина в 1866 году. , находились вплотную к крыльям.

Этот проект Петр Николаевич отважился отправить в Петербург — в Главное военно-инженерное управление, ведавшее тогда вопросами воздухоплавания (под этим термином тогда смешивались как собственно воздухоплавание, так и нарождающаяся авиация). Месяца через два пришел ответ: «Проект забракован». Но неудача не обескуражила Нестерова. Он лишь с еще большей настойчивостью принялся за изучение дошедших до Дальнего Востока немногочисленных книг по авиационным вопросам, так как сам сознавал, что пока еще знаний у него действительно недостаточно.

Конечно, в его руки попала и новинка: изданная в 1909 году книга профессора В. Ф. Найденова «Аэропланы», а в ней он мог прочитать, что еще в 1884 году в нашей стране отделился от земли первый в мире самолет, построенный А. Ф. Можайским. Однако никаких подробностей конструкции этого самолета в книге не приводилось, и мы расскажем о нем по тем данным, которые собраны уже в настоящее время советскими исследователями.

Среди замечательных новаторов второй половины XIX века Александр Федорович Можайский по праву занимает совершенно особое место, поскольку именно он явился родоначальником современной авиации.

Подобно Соковнину, а может быть, и под влиянием статей последнего, поскольку, как морской офицер, он, конечно, читал «Морской сборник», А. Ф. Можайский также начал свои работы с наблюдений за полетами птиц. Но в то время как Соковнин и другие, не видя возможности из-за слабости техники того времени осуществить летательные аппараты тяжелее воздуха, или перешли на проектирование управляемых аэростатов, или совсем отошли от вопросов летания, Можайский не свернул с намеченного пути.

Понимая, что для получения подъемной силы совершенно не нужно воспроизводить все сложнейшее устройство птичьего крыла, Можайский первоначально провел ряд опытов с искусственными крыльями-пластинками.

Устанавливая пластинки разной величины и формы под различными углами, он подвергал их обдуванию ветром и измерял, какую нагрузку может поднять та или иная пластинка при ветре разной силы или же при неизменной силе ветра, но при установке пластинки под разными углами к набегающему потоку воздуха.

На основе этих опытов Александр Федорович построил искусственные крылья уже таких размеров, которые могли поднять в воздух человека. В газетах семидесятых годов писалось, что это был «воздушный змей» и что опыты с ним Можайский производил с 1873 по 1876 годы, причем «летал с комфортом» [11] Газета «Кронштадтский вестник» № 5, 1877. .

Какой это был «змей», удалось установить лишь совсем недавно советскому исследователю С. А. Соболеву, проводившему свои изыскания на Украине — в Винницкой области, где ранее, как было известно, находилось имение брата А. Ф. Можайского, Николая Федоровича, и где некоторый период времени проживал и Александр Федорович.

Оказалось, что именно там он и летал на «змее», причем уже после его отъезда в Петербург аппарат бережно сохранялся его племянниками Они даже иногда на нем летали вплоть до конца девяностых годов. С. А. Соболеву удалось разыскать старожилов, которые не только видели эти полеты, но даже правили лошадьми, с помощью которых аппарат разгоняли перед взлетом. По их рассказам и зарисовке, стало несомненным, что «змей» был на самом деле планером . Это была «лодка с крыльями на четырех колесах по ширине больше хода телеги». Именно такой вид имели последующие летающие модели Можайского, и именно таким был построенный, им позже самолет. Благодаря лодкообразному корпусу-фюзеляжу, планер мог опускаться и на воду и на сушу. Как говорят очевидцы, в некоторых случаях посадка действительно производилась на реку Буг, протекающую под горою, на которой обычно проводились эти опыты.

Воздушный змей-планер А. Ф. Можайского — зарисовка очевидца. (Публикуется впервые.)

Гениальность Можайского проявилась в том, что все планеры более позднего времени — Лилиенталя, Шанюта и других русских и иностранных конструкторов — были «балансирными», то-есть пилот в них висел на жердочках и управлял путем балансирования собственным телом, тогда как Можайский создал настоящий прообраз самолета, на котором, находясь в удобной лодке, мог летать «с комфортом».

После этого дело оставалось как будто бы за малым: вместо тяги лошадьми с земли установить двигатель на самом планере и таким образом превратить его в самолет. Но к последней четверти прошлого столетия все еще не существовало хоть сколько-нибудь пригодных двигателей, и Можайскому снова пришлось обратиться к опытам с моделями. На основе этих опытов он затем разработал проект самолета и построил его в течение 1882–1883 годов.

Необходимо заметить, что впервые попытка построить самолет в натуральную величину была предпринята еще в 1877 году С. Микуниным, а в 1881 году — уже упоминавшимся Костовичем [12] Книга французского академика Лекорню «La Navigation Aérienne», 1903; сборник «Русское воздухоплавание — история и успехи», 1913, каталог Русского технического общества «1-я Международная воздухоплавательная выставка в Петербурге 1911 г.» — раздел «Альманах воздухоплавания», стр. 69, и другие источники. , но Можайскому принадлежит громадная заслуга в том, что он первым довел свою попытку до конца, до летных испытаний.

В особенности важно отметить, что самолет Moжайского уже тогда имел все шесть основных составных частей самолетов наших дней: корпус (фюзеляж) в виде лодки, неподвижные крылья, двигатели с винтами, хвостовое оперение, органы управления и колесное шасси.

У большинства же значительно более поздних самолетов всей совокупности этих частей не имелось вплоть до 1908–1910 годов.

Точная дата этого полета, а также фамилия механика, испытывавшего самолет, пока не установлены. По сопоставлению документов можно судить, что вчерне самолет был собран и его первые испытания начались еще в 1882 году, но тогда самолет взлететь не смог и потребовал некоторых переделок, продолжавшихся до конца 1883 года. За этот промежуток времени, возможно, также производились испытания, и, в частности, был построен деревянный настил для того, чтобы колеса при разбеге испытывали меньшее сопротивление и тем облегчился бы взлет. По наиболее солидным источникам можно судить, что до осени 1883 года полета, повидимому, еще не было, и он произошел, вероятнее всего, при одном из очередных испытаний летом 1884 года [13] Сборник «Воздухоплавание за 100 лет» под ред. М. А. Рыкачева, 1884, стр. 20; «Большая советская энциклопедия», 2-е изд., 1954, т. 28, стр. 56–57. .