Неизвестен Автор - Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945

Новые аэродромы базирования, как правило, не имели твердого покрытия и служебных помещений и заранее не готовились. У батальонов аэродромного обслуживания едва хватало сил оборудовать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Все остальные работы - оборудование укрытий, рабочих и жилых помещений, маскировка и охрана самолетов - выполнялись техническим составом. Статистика военного времени показывает, что около 50 процентов младших авиаспециалистов постоянно не участвовали в работах на авиационное технике, что, безусловно, отрицательно сказывалось на качестве и своевременности подготовки самолетов к боевым вылетами.

Особые трудности возникали при эксплуатации самолетов в зимнее время. Отсутствие средств подогрева вынуждало проводить периодический запуск и прогрев двигателей, что влекло за собой большой расход бензина и моторесурса.

Серьезные осложнений в эксплуатации авиационной техники вызывали полевые аэродромы. Построенные зимой, весной они оказывались неровными или с малой плотностью грунта, что вызывало поломку щитков шасси, выход из строя радиаторов, моторов и т.д.

Большую специфику в работу инженерно-авиационной службы вносила необходимость массового освоения новой техники. В условиях острой нехватки личного состава квалифицированная переподготовка прибывающего инженерно-технического состава часто не проводилась. Это обстоятельство вызвало определенное снижение уровня профессиональной подготовки технического состава, вследствие чего возросло число ошибок при эксплуатации техники. Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Ё. Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров и техников, доведено и передано фронту, около 10 000самолетов, укомплектовано, подготовлено и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000 отдельных экипажей.

Кроме того, была повышена личная ответственность за состояние знаний авиационной техники. Командующий ВВС КА требовал: "Впредь считать незнание правил эксплуатации летчиком или техником материальной части, состоящей в полку на вооружении, как невыполнение своего служебного долга и привлекать за это к ответственности".

Проведенные в 1941 - 1942 годах мероприятия значительно улучшили положение дел, что в сочетании с исключительным энтузиазмом и самоотверженным трудом технического состава обеспечило бесперебойную работу авиационной техники.

Позитивные перемены в работе инженерно-авиационной службы были обусловлены следующим:

1. Была решена задача обучения технического состава, в первую очередь, практическим навыкам в подготовке самолетов к полетам. Широко практиковались технические разборы, инструктажи по выполнению целевых проверок и сложных работ, доведение особенностей эксплуатации самолетов в различных климатических условиях.

Из вузов стало поступать пополнение, которое имело достаточную теоретическую подготовку и практические навыки в эксплуатации новой техники.

2. Совершеннее стала организация работ на авиационной технике, улучшилось планирование работ, жестким стал контроль за их проведением и за соблюдением правил эксплуатации авиационной техники. Сложилась система сбора, обобщения и анализа отказов авиационной техники, выработки и доведения мероприятий по их предупреждению.

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.

Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.

Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 - 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.

В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый.

Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.

Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.

Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.

За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.

Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.

С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.

Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.

Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.